Hyundai i20N : premier essai de la citadine sportive

Elle n’est pas encore terminée, n’est-ce pas ?

Non. Mais Hyundai comprend l’importance de l’i20N et sait que l’année 2020 n’a pas vraiment été une partie de plaisir. Pourquoi ne pas prendre le volant de cette citadine sportive presque prête sur les routes autour du village de Nürburg, puis effectuer quelques tours du circuit Grand Prix du Nürburgring ? Voilà qui devrait nous remonter le moral. Merci !

La Hyundai i20N et sa place dans la gamme

C’est donc la petite sœur de l’i30N ?

Exactement. Tandis que les i30N berline et Fastback, plus familiales, se mesurent aux Golf GTI, Cupra Leon, Focus ST et Mégane RS, l’i20N prend la forme d’une citadine plus compacte et survitaminée.

Le segment s’est plutôt calmé ces derniers temps. Il reste la sublime Fiesta ST et la décevante Polo GTI… et c’est à peu près tout. À l’heure actuelle, on ne trouve ni Cupra Ibiza, ni Fabia vRS, ni Corsa VXR, ni Clio RS. Le moment est idéal pour qu’une nouvelle venue passe à l’attaque…

La fiche technique est-elle à la hauteur ?

Ce n’est pas une voiture qui mise tout sur les chiffres, mais ses valeurs semblent bien choisies. Sous le capot, on trouve un moteur turbo de 1,6 litre : un quatre-cylindres, et non un trois-cylindres poussé comme celui de la Fiesta ST ou de la Toyota GR Yaris, bien plus exotique. Il développe 204 ch et 275 Nm. Cela paraît raisonnable, non ?

La puissance passe aux roues avant par l’intermédiaire d’un véritable différentiel à glissement limité. Une seule transmission est proposée : une boîte manuelle à six rapports. Hyundai réserve sa nouvelle boîte à double embrayage à huit rapports, commandée par palettes, à l’i30N et aux futurs modèles N plus grands et plus hauts…

Voilà qui met l’eau à la bouche. Et ensuite ?

Jusqu’ici, tout est simple. La suspension suit la même logique : les amortisseurs disposent d’un réglage d’usine unique, impossible à modifier si vous préférez sacrifier du confort. Le différentiel avant est mécanique, mais son taux de blocage ne peut pas être ajusté depuis l’écran tactile. Il faut donc faire confiance aux équipes N pour maîtriser leur sujet. À en juger par l’i30N et la Veloster N vendue aux États-Unis, elles le maîtrisent.

Ne croyez pas pour autant que l’i20N soit le mauvais élève de la famille N. L’i30N s’étant forgé une réputation grâce à ses modes et à ses possibilités de configuration, la division N a transmis ces qualités à la nouvelle benjamine de la gamme.

Les équipements et les modes de conduite de l’i20N

Bien. Parlons des équipements.

Le contrôle de lancement est fourni de série. Vous ne vous en servirez jamais, mais c’est toujours agréable de savoir qu’il est là, non ? Un bouton sur le volant active aussi l’ajustement automatique du régime moteur lors des rétrogradages. Viennent ensuite les modes de conduite, ou, selon Hyundai, le « système N de contrôle du plaisir ». Pas très heureux comme nom.

Vous apprendrez vite à délaisser les modes Normal et Éco pour vous intéresser davantage au mode Sport. Celui-ci rend le moteur plus réactif, libère un peu de sonorité, alourdit la direction et assouplit l’intervention du contrôle de stabilité. Mais ce n’est qu’un début.

Le mode « N » pousse tous ces réglages à leur maximum. Et il existe bien sûr un mode « N personnalisé » : une précieuse configuration à la carte qui permet d’enregistrer ses préférences. Les i20N y passeront 95 % de leur temps.

L’équipement semble déjà généreux.

Ce n’est pas fini. Des témoins indiquent quand changer de rapport, le moteur de direction assistée bénéficie d’un calibrage spécifique destiné à limiter les remontées de couple dans le volant, les freins avant mesurent 320 mm et la suspension est nettement renforcée par rapport à celle d’une i20 classique. Même la caisse a été rigidifiée afin de permettre un réglage précis de la suspension. Rien de tout cela n’est bon marché sur une citadine sportive. Espérons que son prix reste raisonnable.

Allez, encore un détail à raconter au comptoir.

Vous voulez savoir à quel point Hyundai a pris cette voiture au sérieux ? Les pédales de l’i20N ont été calibrées pour autoriser le freinage du pied gauche, comme en compétition. Sur la plupart des citadines sportives, si vous effleurez le frein en visant le point de corde, la voiture suppose que vous avez paniqué et confondu vos deux pieds. Pas ici. C’est plutôt sérieux pour une Hyundai i20 vitaminée, dont la version ordinaire était la voiture officielle de sécurité du championnat du monde 2020 de bowls en salle.

Premières impressions au volant de la Hyundai i20N

Alors, quelles sont les premières impressions ?

Difficile de juger le style ou l’habitacle, tous deux dissimulés sous un camouflage. Le siège offre toutefois une bonne adhérence et un bon maintien latéral, même s’il ne descend pas très bas pour ceux qui, comme moi, aiment s’asseoir au ras du sol. Comme dans l’i30N, on retrouve un volant très épais, un pédalier en aluminium et un levier de vitesses surmonté d’une boule. Du grand classique.

L’instrumentation numérique est nette et les cadrans comme les couleurs changent complètement à mesure que l’on passe d’un mode à l’autre. L’ambiance est suffisamment particulière pour donner le sentiment d’être dans une petite voiture à part.

Appuyez sur le bouton de démarrage. Le moteur émet un son plus grave que le quatre-cylindres d’une citadine classique, mais il lui manque encore un peu d’agressivité brute, de pétarades et de grondement. Les ingénieurs disent y travailler, même si les filtres antipollution compliquent chaque jour davantage leur tâche.

En revanche, rien à reprocher à la commande de boîte ni aux freins. La résistance des commandes inspire confiance et leur poids est bien harmonisé. La Fiesta ST propose un passage des rapports plus fluide et plus mécanique, mais la Hyundai ne s’en éloigne pas beaucoup.

Pied au plancher, la motricité abonde. Les petites routes allemandes au revêtement lisse, encore plus régulier que celui du circuit de Grand Prix voisin, avantagent peut-être le train avant. Reste que le volant ne cherche guère à s’arracher de vos mains pour s’échapper par la fenêtre. Inutile d’avoir plus de 204 ch lorsqu’aucun n’est gaspillé.

De quelle rapidité parle-t-on ?

Aucun chiffre officiel n’est encore disponible, mais le 0 à 100 km/h devrait clairement être abattu en six secondes et quelques dixièmes. Autrement dit, elle est suffisamment rapide.

Ce qui encourage, c’est qu’on reconnaîtrait le caractère d’un modèle N même en y étant conduit les yeux bandés. Les commandes franches, la sensation d’un empattement bien campé sous soi, à la fois ferme et adhérent, ainsi que les réactions au lever de pied ou à l’inscription en virage sur les freins : tout cela appartient à l’ADN N. Et cet ADN a survécu à la réduction du format.

À l’issue de ce bref premier essai, je ne dirais pas qu’elle possède l’agilité grisante mais en partie artificielle de la Fiesta. La Ford, référence de la catégorie, semble faite pour rouler sur trois roues. Son réglage privilégie un avant incisif et un arrière très mobile, prêt à se déhancher à chaque rond-point. L’i20N adopte une approche plus mesurée. Cela pourrait la rendre plus judicieuse et moins fatigante sur un long trajet ou pour les déplacements quotidiens, mais aussi moins amusante lors d’une courte escapade improvisée.

Elle affiche donc juste ce qu’il faut de maturité ?

Il est trop tôt pour l’affirmer, mais la situation paraît paradoxale : la plus grande i30N compte parmi les sportives les moins sages et les plus indisciplinées de sa catégorie, ce qui renforce encore son charme.

Un essai plus long sera nécessaire pour découvrir toutes les facettes de la personnalité multimode de l’i20N, mais sa fiche technique est prometteuse. Hyundai, pourrait-on en avoir une très bientôt, s’il vous plaît ? L’année 2020 a été un peu pénible. Nous l’avons bien méritée.