Les moteurs automobiles développés avec Yamaha

Trois diapasons composent le logo de Yamaha. Fondée au Japon en 1897, l’entreprise a d’abord fabriqué des instruments de musique et du mobilier avant de devenir, en quelque 125 ans, un géant de l’industrie japonaise et mondiale.

Dans l’univers des moteurs, Yamaha doit surtout sa renommée aux amateurs de deux-roues. Les victoires de pilotes comme Valentino Rossi au guidon de ses motos ont contribué à inscrire le constructeur et l’Italien dans les livres d’histoire et des records.

Si les motos et les instruments de musique Yamaha sont connus dans le monde entier, et si son offre nautique, ses quads et ses véhicules tout-terrain ne passent pas inaperçus, son activité automobile demeure bien plus « obscure ».

La marque a pourtant envisagé d’y prendre directement part. Elle l’a fait avec des supercars comme l’OX99-11 montré plus haut, puis, plus récemment, en développant une citadine, la Motiv, et une petite sportive, le Sports Ride Concept, avec Gordon Murray. Il s’agit bien du « père » de la McLaren F1 et de la GMA T.50, qui n’est pas moins fascinante.

L’automobile n’est toutefois pas un domaine « étranger » à la division ingénierie de Yamaha. Celle-ci a donné à plusieurs reprises un « coup de main » pour développer les moteurs de différentes voitures, dans le cadre d’un travail comparable à celui de ses homologues de Porsche, dont nous vous invitons à retrouver les résultats dans l’article consacré au sujet. Elle a même fourni des moteurs à la… Formule 1 !

Toyota 2000 GT : la contribution de Yamaha

Parmi les modèles Toyota les plus emblématiques et les plus rares, la 2000 GT a aussi inauguré une série de collaborations entre Yamaha et Toyota. Conçue pour servir en quelque sorte de vitrine à la marque japonaise, elle a été lancée en 1967 et produite à seulement 337 exemplaires.

Sous le capot de cette élégante sportive se trouvait un six-cylindres en ligne de 2,0 l, baptisé 3M, qui équipait à l’origine la Toyota Crown, bien plus placide. Grâce à une nouvelle culasse en aluminium conçue par ses soins, Yamaha en a tiré 150 ch, une puissance impressionnante pour l’époque, contre 111-117 ch dans la Crown. La 2000 GT pouvait ainsi atteindre 220 km/h en vitesse de pointe.

La collaboration ne s’arrêtait pas là : développée conjointement par Toyota et Yamaha, la 2000 GT était produite sous licence dans les installations de Yamaha à Shizuoka. Outre le moteur et le projet dans son ensemble, le savoir-faire de Yamaha se retrouvait dans les finitions en bois de l’habitacle, grâce à l’expérience acquise par l’entreprise japonaise dans la fabrication d’instruments de musique.

Toyota 2ZZ-GE

Comme nous l’avons vu, Yamaha et Toyota ont travaillé ensemble à plusieurs reprises. Une collaboration plus récente, à la fin des années 1990, a donné naissance au moteur 2ZZ-GE.

La famille de moteurs ZZ de Toyota réunissait des quatre-cylindres en ligne de 1,4 à 1,8 litre. Lorsque le géant japonais a voulu en accroître la puissance et, par conséquent, le régime de rotation, il s’est tourné vers ses « amis » de Yamaha.

Dérivé du 1ZZ de 1,8 l, qui équipait des modèles aussi différents que la Corolla et la MR2, le 2ZZ conservait la même cylindrée, mais avec un alésage plus large et une course plus courte. Ses bielles étaient également forgées. Son principal atout restait toutefois son système d’ouverture variable des soupapes VVTL-i, comparable au VTEC de Honda.

Selon les modèles, la puissance de ce moteur allait de 172 ch sur la Corolla XRS vendue aux États-Unis à 260 ch et 255 ch respectivement sur les Lotus Exige CUP 260 et 2-Eleven, grâce à un compresseur. D’autres modèles peu connus chez nous utilisaient aussi le 2ZZ, notamment la Pontiac Vibe GT, qui n’était autre qu’une Toyota Matrix portant un autre emblème.

C’est néanmoins dans sa version de 192 ch, montée sur les Lotus Elise et Toyota Celica T-Sport, que ce moteur s’est rendu célèbre et a conquis une place dans le « cœur » des admirateurs des deux marques. Son limiteur intervenait entre 8 200 et 8 500 tr/min, selon les spécifications.

Lexus LFA

Le V10 sonore et capable de prendre de très hauts régimes qui équipe la Lexus LFA, l’un des moteurs les plus passionnants jamais conçus, a lui aussi bénéficié d’un « petit coup de main » de Yamaha.

La marque s’est surtout concentrée sur le système d’échappement, reconnaissable à ses trois sorties et devenu l’une des signatures de la LFA. Sa précieuse contribution a donc participé à la sonorité enivrante que la voiture délivre chaque fois que son V10 atmosphérique est poussé dans les tours.

Yamaha n’a pas seulement aidé le V10 à « mieux respirer » : l’entreprise a aussi supervisé et accompagné son développement. Comme le dit le proverbe, « deux têtes pensent mieux qu’une ». Quelle entreprise était mieux placée pour contribuer à la création d’un V10 de 4,8 l développant 560 ch, ou 570 ch dans la version Nürburgring, et 480 Nm, capable d’atteindre 9 000 tr/min, qu’une marque habituée aux régimes élevés des moteurs de ses motos ?

Ford Puma 1.7

Yamaha n’a pas collaboré uniquement avec son compatriote Toyota. Son travail avec l’américain Ford a donné naissance à la famille de moteurs Sigma. Vous les connaissez peut-être mieux sous le nom de Zetec, attribué à la première évolution des Sigma, qui ont ensuite pris la désignation Duratec.

Le 1.7 du Puma - le coupé, et non le SUV du segment B actuellement commercialisé - n’était pas le seul Zetec auquel la marque aux trois diapasons avait apporté son « petit coup de main ». Ces quatre-cylindres en ligne, toujours atmosphériques, sont arrivés sur le marché avec le très apprécié 1,25 l, monté d’abord sur la Fiesta MK4.

Le 1.7 était cependant le plus particulier de la famille. Avec ses 125 ch, il était alors le seul Zetec doté d’une distribution variable, appelée VCT chez Ford. Ses chemises de cylindres étaient en outre revêtues de Nikasil, un alliage de nickel et de silicium qui réduit les frottements.

Outre cette version de 125 ch, Ford est parvenu à tirer 155 ch du 1.7 dans la rare Ford Racing Puma, produite à seulement 500 exemplaires. Cela représentait 30 ch de plus que le moteur d’origine, tandis que le régime maximal montait à 7 000 tr/min.

Volvo XC90

Volvo a également fait appel au savoir-faire de Yamaha. La marque appartenait alors au vaste portefeuille de Ford et souhaitait cette fois produire un moteur comptant deux fois plus de cylindres que les plus modestes Zetec.

Le B8444S, premier et dernier V8 Volvo utilisé dans des véhicules légers, a ainsi été développé en grande partie par l’entreprise japonaise. Monté sur les Volvo XC90 et S80, ce moteur de 4,4 l développait 315 ch et 440 Nm. Des supercars comme la peu connue Noble M600 britannique allaient toutefois exploiter davantage son potentiel : l’ajout de deux turbocompresseurs Garret permettait d’atteindre 650 ch !

Ce V8 présentait plusieurs particularités, dont un angle de seulement 60° entre ses deux rangées de cylindres, au lieu des 90° habituels. Pour comprendre ce choix, nous vous invitons à lire ou à relire l’article consacré à ce moteur exceptionnel.

L’électrique en route vers l’avenir

Alors que l’industrie automobile évolue vers l’électrification, il était prévisible que Yamaha explore elle aussi le développement de moteurs électriques. Même si le moteur électrique conçu par Yamaha n’a pas encore été officiellement monté sur une voiture de série, il avait sa place dans cette liste.

Yamaha affirme qu’il s’agit de l’un des moteurs électriques les plus compacts et les plus légers. Pour l’instant, nous ne l’avons vu que dans une Alfa Romeo 4C utilisée par Yamaha comme « mulet d’essai ». Plus récemment, la marque a présenté un second moteur électrique destiné aux véhicules de haute performance, capable de fournir jusqu’à 350 kW, soit 476 ch.

Mise à jour du 08/082021 : les informations sur les nouveaux moteurs électriques ont été corrigées et actualisées.