Avec ses dimensions de jouet et le plaisir qu’il procure au volant, l’Abarth 500e peut se vanter d’avoir les piles incluses : il est électrique.
Depuis 1950, Abarth transforme des modèles Fiat en versions « musclées ». La marque applique de nouveau sa recette à la Fiat 500 électrique et donne ainsi naissance au premier « scorpion » 100 % électrique.
La méthode employée pour métamorphoser une Fiat en Abarth est familière : suspension plus ferme, pneus à profil plus bas, direction recalibrée, freins renforcés et présentation extérieure comme intérieure plus audacieuse.
Abarth 500e face à la Fiat 500
La première Abarth électrique reprend la chaîne de traction de la 500 électrique, mais gagne en puissance, passant de 118 ch à 155 ch. Son couple maximal progresse lui aussi, de 220 Nm à 235 Nm.
La batterie est également identique. Fabriquée par Samsung, cette unité lithium-ion de 42 kWh pèse 295 kg et prend place dans le plancher, entre les essieux. L’Abarth 500e affiche au total 1 410 kg sur la balance, soit 30 kg de moins que la Fiat ; le cabriolet ajoute 25 kg.
Pour les passionnés de la marque, l’arrivée de la 500e marque peut-être surtout le début des adieux aux Abarth à essence. Les 595 et 695 resteront encore quelques mois en vente, avant de disparaître définitivement en 2024.
La comparaison entre les deux motorisations est donc inévitable, à commencer par la question essentielle que se posent les amateurs de cette compacte sportive : « La propulsion électrique peut-elle procurer les émotions des Abarth à essence ? » Pas de révélation prématurée : nous y reviendrons.
Peinture de guerre
L’entrée en matière est prometteuse. Le style effervescent de l’Abarth 500e regorge de détails qui soulignent son caractère plus « venimeux ».
Aux extrémités de la voiture figure le nouveau lettrage Abarth gris titane foncé, tandis qu’un nouveau logo de signature apparaît sur le flanc de la carrosserie.
Le pare-chocs descend davantage vers l’asphalte et s’accorde avec les bas de caisse et les inserts blancs du diffuseur arrière. Les coques de rétroviseurs sont, quant à elles, gris mat.
Un intérieur plus sportif
L’habitacle reprend ce registre sportif : ciel de toit sombre, sièges au maintien latéral renforcé et aux appuie-tête intégrés, sellerie bicolore à doubles surpiqûres et volant à méplat inférieur habillé d’une fine suédine noire, l’Alcantara.
Je me suis installé au volant de l’Abarth 695, dont la base remonte à la déjà lointaine année 2007, puis de la nouvelle venue, plus large à l’intérieur. Les progrès sautent aux yeux.
Mon coude gauche ne heurte plus le panneau de porte et mon genou droit ne cogne plus contre les abords du sélecteur de boîte. Dans ce second cas, l’absence de transmission classique libère beaucoup plus de place au plancher, qui a aussi été aplani.
La console centrale dispose ainsi d’un rangement supplémentaire, tandis que le volume de celui qui existait déjà a augmenté de 4,2 litres. La boîte à gants est elle aussi spacieuse et descend à l’ouverture, au lieu de « tomber », ce qui est rare dans cette catégorie.
En revanche, les matériaux de la planche de bord, à l’allure globalement plus sérieuse que celle de la devancière, et des panneaux de porte sont tous durs au toucher, comme on pouvait s’y attendre.
Duel avec la 695 à essence
Les présentations faites, place à la conduite : quelques tours sur la piste d’essai de Balocco, alternativement à bord des Abarth 695 et 500e, puis un parcours de 85 km sur route ouverte, effectué pour moitié au volant et pour moitié comme passager.
Sur le circuit, la comparaison entre l’Abarth à essence de 180 ch et l’électrique de 155 ch révèle chez cette dernière une bien meilleure position de conduite, ainsi qu’un meilleur volant et un siège plus robuste. On a presque l’impression de piloter une voiture de course sur simulateur.
Le volant marque des points grâce à son nouveau réglage en profondeur, peu courant dans un segment A qui compte de moins en moins de modèles. Il en gagne encore quelques-uns avec une position moins « inclinée » de 1,5° et un diamètre réduit de 4 cm par rapport à celui de la devancière.
L’Abarth 500e demande pourtant davantage de tours de volant de butée à butée que la 695 : 2,8 contre 2,6. Ce n’est pas que sa direction manque de précision, mais le moteur électrique prend moins de place entre les roues avant, qui peuvent donc braquer davantage. Le diamètre de braquage passe ainsi de 10,5 m à 9,5 m.
Autre différence : les accélérations de l’Abarth électrique sont bien plus immédiates jusqu’à 50 km/h, tout comme les reprises au-delà de cette vitesse. Le moteur essence 1,4 l subit en effet un temps de réponse du turbo jusqu’à 2 700 tr/min, son couple maximal arrivant à 3 000 tr/min.
L’exercice du 0 à 100 km/h prend presque autant de temps : 6,7 s pour la 695 et 7,0 s pour la 500e. La voiture à essence perd du terrain durant la première moitié de l’accélération, avant que son couple maximal supérieur, 250 Nm contre 235 Nm, mais surtout sa puissance plus élevée, 180 ch contre 155 ch, et sa masse inférieure, 1 120 kg contre 1 420 kg, ne déterminent la hiérarchie des performances.
La version à essence prend clairement l’avantage en vitesse de pointe : ses 225 km/h laissent loin derrière les 155 km/h de sa cousine électrique. Cet écart intéressera surtout ceux qui empruntent souvent les autoroutes allemandes aux limitations plus permissives.
En revanche, et c’est peut-être plus utile au quotidien, la 500e surpasse les reprises de la 695. Elle gagne une seconde aussi bien de 20 à 40 km/h que de 40 à 60 km/h. Sur le 60 à 100 km/h, lorsque l’Abarth 500e atteint 100 km/h, la 595 ne roule encore qu’à 91 km/h.
Sur circuit
Sur la configuration Alfa du circuit de Balocco, longue d’environ 4 km, l’électrique profite également d’une avance d’une seconde au tour.
Côté comportement, la 500e tire parti des atouts évidents de cette nouvelle génération : un empattement allongé de 2,4 cm et des voies élargies de 6 cm à l’avant comme à l’arrière. L’ensemble améliore le confort et la stabilité en virage, même si ces progrès ne sont pas propres à la propulsion électrique.
À l’inverse, celle-ci rend les pertes de motricité plus sensibles lorsqu’on accélère trop tôt au milieu d’un virage serré. La disponibilité immédiate de tout le couple maximal complique alors davantage la tâche du train avant.
Mais un propriétaire d’Abarth passant presque tout son temps sur les routes ouvertes à la circulation, l’essai routier prend davantage d’importance.
Sur route
Dans ces conditions, le confort mérite une appréciation positive et les performances se montrent franchement satisfaisantes, en ville comme sur les routes nationales. Sur autoroute, elles perdent de leur vigueur, comme on pouvait s’y attendre.
Dans les enchaînements de virages, la répartition des masses plus équilibrée - 57 % du poids à l’avant contre 63 % pour la 695 - retarde l’apparition du sous-virage, malgré les 300 kg supplémentaires de l’Abarth 500e par rapport à la 695.
Trois modes de conduite sont proposés : Turismo, Scorpion Street et Scorpion Track. Le premier limite la puissance et le couple à 136 ch et 220 Nm : les performances diminuent, mais l’autonomie progresse.
Les modes Turismo et Street renforcent la récupération d’énergie. Au lever de pied, la voiture ralentit donc davantage, jusqu’à pouvoir s’arrêter complètement : c’est la conduite à une pédale, appelée One Pedal drive.
En mode Track, la récupération est plus douce afin de fluidifier la conduite. Pour ma part, je préfère une décélération plus marquée lorsque je relâche la pédale de droite : elle aide à aborder un virage à une vitesse plus adaptée sans toucher au frein.
Cette différence étant la principale en mode Track, qui durcit aussi légèrement la direction et rend la réponse de l’accélérateur plus agressive, ma préférence va au mode Street.
Les freins de l’Abarth 500e méritent une mention favorable. À l’arrière, des disques remplacent les tambours de la Fiat. Puissants, ils répondent immédiatement et de façon linéaire dès le début de la course de la pédale de gauche. Le passage du freinage régénératif au freinage par friction est imperceptible, ce qui est loin d’être le cas sur toutes les voitures électriques.
L’autonomie réelle devrait approcher les 265 km annoncés, contre 330 km pour la Fiat. Malgré une conduite assez sportive sur au moins la moitié du trajet effectué au volant, la consommation moyenne relevée était de 17 kWh/100 km, conforme à la moyenne officiellement homologuée. La puissance de recharge est identique à celle de la Fiat 500 : 85 kW en courant continu et 11 kW en courant alternatif.
Et le son ?
J’ai gardé pour la fin le son, sujet important pour une Abarth. La marque italienne a installé de puissants haut-parleurs sous la voiture, près des roues arrière. Ils diffusent des enregistrements réalisés avec des Abarth à essence équipées d’échappements Record Monza.
Le résultat frappe par sa sonorité forte et grave. Le bruit varie à l’accélération comme au freinage, ce qui accentue l’intensité des séquences de conduite sportive. En maintenant l’accélérateur enfoncé, il devient toutefois monotone et fatigant.
Dans les espaces urbains plus confinés, le volume peut même être excessif : il dépasse celui de la 695. On peut couper le son, mais il faut pour cela traverser trois menus dans l’instrumentation et, pire encore, le faire uniquement lorsque la voiture est éteinte !
Messieurs les ingénieurs italiens, merci de prévoir un bouton physique ou même une simple touche numérique d’accès direct sur l’écran central : les futurs conducteurs de l’Abarth 500e utiliseront très souvent cette fonction.
Un prix encore très élevé
La nouvelle Abarth 500e coûte 4 000 euros de plus que la Fiat 500 de 118 ch et que l’Abarth 695 à essence de 180 ch. Avec un prix d’entrée voisin de 40 000 euros, elle reste condamnée à n’être un jouet que pour une infime minorité, même avec les piles incluses.
Il en va de même pour ses rivales potentielles. La plus proche est la MINI Cooper SE : malgré sa puissance supérieure, elle met plus de temps à atteindre 100 km/h et sa vitesse maximale est inférieure de 5 km/h. L’autre concurrente serait la Honda e, même si elle n’a pas le caractère aussi franchement sportif de la 500e.
Ce sont les modèles les plus proches de l’Abarth 500e par leurs dimensions et leur ensemble moteur-batterie. Leurs prix de départ se situent eux aussi juste en dessous de 40 000 euros.
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