BMW X5 : un SUV aussi performant que déconcertant

BMW X5 : une tenue de route sous contrôle

On ne perçoit même pas l’action des différents dispositifs, tant cette magie opère avec rapidité et fluidité. Sur route, le X5 sous-vire légèrement et offre une adhérence généreuse au quotidien. Dépasser volontairement ses limites, pourtant élevées, devrait tourner à la catastrophe : on roule alors à une vitesse terrifiante à bord d’une voiture de plus de deux tonnes, chaussée de pneus routiers ordinaires, quoique énormes. Mais il n’en est rien.

Même lorsqu’on écrase brutalement la pédale en plein virage, les freins ne vibrent que légèrement sous le pied et immobilisent le X5 avec un calme remarquable. Sans surprise, le contrôle du freinage en courbe (CBC) intervient aux côtés de l’ABS : si les quatre roues glissent et que l’une d’elles retrouve de l’adhérence, le X5 peut ralentir en s’appuyant sur cette seule roue.

Le système compense aussi la perte d’efficacité des freins en augmentant la force de freinage à mesure que leur température grimpe, quelles que soient les actions du conducteur. Sous la pluie, il serre doucement les freins pour les garder au sec.

Le couple est également réparti entre les essieux avant et arrière afin de contrer aussi bien le survirage que le sous-virage et de maintenir le X5 sur sa trajectoire. La direction active applique, elle aussi, un contre-braquage.

Si l’on entre trop vite dans un virage et que la voiture commence à sous-virer, par exemple, le système xDrive envoie presque 100 % de la puissance à l’arrière pour corriger la situation. En cas de survirage, il peut au contraire transférer la puissance vers l’essieu avant et rééquilibrer la voiture sans intervention sur le volant.

Le BMW X5 à l’épreuve des routes en gravier

Même sur le gravier, en accélérant trop fort, en freinant au milieu d’un virage et en malmenant le volant comme un chauffard, le X5 se contente de sous-virer un peu et suit la direction indiquée. J’ai même provoqué ce qui aurait dû être un survirage digne d’un accident : sur une route privée en gravier, j’ai abordé un virage au double de la vitesse recommandée, freiné tard et donné un coup de volant à gauche, à droite, puis à gauche.

J’ai fermé les yeux et me suis lancé ; le photographe Bramley s’est écarté plus vite que je ne l’avais jamais vu bouger. Le X5 a corrigé seul l’essentiel de la glissade. Cette voiture est d’une intelligence stupéfiante.

Un grand BMW X5 aux réactions sportives

Le nouveau X5 paraît immense, mais ne se conduit tout simplement pas comme tel. Il devrait être extrêmement confortable ; son comportement rappelle pourtant celui d’une voiture de sport. Guidé par un nouveau train avant à doubles triangles remarquablement mis au point, il ne semble ni tanguer, ni prendre du roulis, ni faire crisser ses pneus comme le laisserait supposer la hauteur apparente de son centre de gravité. Il avale sans difficulté les petites routes sinueuses, tel un yacht terrestre anormalement rapide. Mais les sensations paraissent artificielles.

Malgré son immense aisance dans tous ces exercices, ce n’est pas vraiment une voiture que l’on prend plaisir à conduire. On peut respecter la machine, mais elle ne suscite pas d’émotion. Je soupçonne que c’est précisément ce que recherchent 99,5 % des acheteurs d’un X5 : une version blindée d’une Série 3, 5 ou 7.

Quarante et un pour cent des X5, assemblés dans l’usine BMW de Spartanberg, aux États-Unis, seront vendus en Amérique. Cela pourrait expliquer cette montée en taille : aux États-Unis, les dimensions posent nettement moins de problèmes. Mais le nouveau X5 est une autre voiture qui réécrit les règles pour toutes les mauvaises raisons. Il a beau être brillant, cela ne fait pas de lui une bonne chose.