Porsche 911 Turbo revue par Singer : un hommage spectaculaire

Qu’est-ce que la Porsche 911 Turbo revue par Singer ?

C’est compliqué. Il s’agit d’une Porsche 911 de génération 964 transformée en restomod, puis retravaillée par Singer pour rendre hommage à la légendaire 930 Turbo du milieu des années 1970. Pour les 50 ans de la naissance des Porsche turbocompressées, Singer offre donc un cadeau. Et quel cadeau !

Comme le veut la méthode habituelle de Singer, tout est démonté puis refait en mieux. La carrosserie est entièrement en carbone, à l’exception des portes en acier, conservées pour leur bruit de fermeture bien massif. Presque tous les rayons et toutes les courbes ont été modifiés. Pourtant, la plupart des gens auraient du mal à le remarquer sans avoir un modèle d’origine sous les yeux.

À l’arrière se trouve une version réalésée à 3,8 litres du six cylindres à plat « Mezger », qui reçoit cette fois une tonne de modifications. Parmi elles figurent deux turbos Borg-Warner à géométrie variable empruntés à une voiture de génération 992. La puissance de base est de 450 ch britanniques, mais elle peut atteindre 510 ch britanniques, avec environ 542 Nm de couple. Les chiffres ne sont pas officiels, mais notre chronomètre breveté à sensation corporelle chez TG situe le 0 à 100 km/h dans la seconde moitié des trois secondes. C’est notamment parce que ces voitures ne sont pas lourdes : elles pèsent entre 1 200 et 1 300 kg. Bravo à Singer de ne pas avoir visé 750 ch britanniques pour faire sensation sur Internet simplement parce que c’était possible. Ici, l’équilibre prime sur la bataille des chiffres.

Autre détail : toutes sont exclusivement des propulsions à boîte manuelle à six rapports. Et, nom d’un chien, ça fonctionne.

Photographies : Jonny Fleetwood

Elle est plutôt belle, non ?

Les goûts sont subjectifs, nous le savons, mais rares sont les voitures plus photogéniques. À notre avis, la plupart sont d’ailleurs des restomods. Voilà qui donne à réfléchir. Ici encore, une multitude de détails ont été façonnés sur la base d’une 964. Le pare-chocs avant reprend tous les codes visuels du modèle qui l’a inspiré, mais dans une interprétation plus lisse, plus ramassée et plus aérodynamique.

Les phares sont à LED, sans pour autant céder à cet éclat à multiples facettes qui évoque des guirlandes de Noël déplacées. Les soufflets du pare-chocs sont devenus des aérations et les éléments latéraux en forme d’« aileron de requin » servent désormais d’entrées d’air pour le moteur. L’aileron arrière emblématique en caoutchouc, surnommé « queue de baleine » sur l’originale, est maintenant en carbone, plus long et plus haut. Il privilégie toutefois la stabilité à haute vitesse plutôt que l’appui aérodynamique. La Turbo est améliorée sans devenir méconnaissable : comme après une chirurgie esthétique réussie, on sait que quelque chose a changé, mais on se demande précisément quoi. On reconnaît une classique, et elle est spectaculaire.

Quelles sont les versions proposées ?

La notion de versions prend ici une tournure intéressante, puisque chaque 911 modifiée par Singer est essentiellement unique. La quantité d’options disponibles a de quoi donner le vertige. Singer a néanmoins préparé deux styles de Turbo pour la presse et les photographies, chacun destiné à des goûts légèrement différents.

La base reste identique : toutes les Turbo développent 450 ou 510 ch britanniques, disposent d’une boîte manuelle à six rapports et entraînent les roues arrière. On peut d’ailleurs se demander combien de clients commanderont réellement la version de 450 ch britanniques. Une transmission intégrale a été envisagée, puis jugée inutile à ce stade. Les suspensions, l’amortissement et l’antipatinage sont identiques, tout comme leurs réglages.

La voiture blanche photographiée ici penche davantage vers un usage occasionnel sur circuit. Elle reçoit donc des sièges baquets manuels en carbone à dossier fixe avec des inserts en tissu, moins d’insonorisation et de moquette, un demi-arceau et davantage de fibre de carbone apparente. Les sièges arrière disparaissent. Elle possède aussi un réservoir à remplissage central, se passe d’essuie-glace arrière et pèse un peu moins.

La verte privilégie davantage le grand tourisme : sièges électriques en cuir, habillages en bois, essuie-glace arrière et orifice de remplissage plus discret sur l’aile avant. Elle dispose également de véritables sièges arrière, sans arceau, ainsi que de davantage de moquette. Vous pouvez donc mélanger les éléments ou accentuer l’orientation qui vous plaît le plus. Les deux se distinguent par une qualité et une impression générale exceptionnelles.

Comment se conduit-elle ?

Elle demande de l’attention. Au cours de nos deux jours d’essai dans le nord des Pennines, il est vite apparu que Singer n’avait pas cherché à trop adoucir le caractère de la 911. Sur les routes bosselées, la Turbo paraît nerveuse et tendue. Mais une fois le rythme trouvé, la voiture se met davantage au travail, la suspension et l’amortissement prennent vie et le résultat est largement formidable, tout en étant très différent de l’originale.

Elle rappelle une voiture de rallye : il faut en quelque sorte la mettre en charge pour atténuer sa vivacité. Mais sa rigidité, la cinématique moderne de ses suspensions, son amortissement et ses pneus se ressentent. L’adhérence est constante et généreuse, tandis que l’antipatinage Bosch reste discret. En mode Sport ou Piste, l’arrière bouge davantage, sans jamais devenir brutal ni imprévisible. Inutile non plus de lutter contre le volant : comme sur la plupart des 911 de cette époque, il aime s’agiter entre les mains, mais la direction se calme nettement si on la laisse absorber les irrégularités.

Les freins dérivent de ceux de la DLS : la voiture blanche reçoit des disques en carbone-céramique, la verte des disques en acier. Pour être honnête, les freins carbone étaient quasiment parfaits. Alors, si vous en avez les moyens, pourquoi s’en priver ?

La sonorité est elle aussi réussie. Moins lyrique que celle de la DLS, mais amusante. On entend davantage un rugissement qu’une note particulière, beaucoup de bruit d’admission et, de temps à autre, le gazouillis des soupapes de décharge électriques. Ça pétarade et crépite, mais sans les artifices numériques d’une cartographie programmée pour produire ces bruits : le carburant et l’échappement brûlant font simplement leur travail.

Cette voiture ne se résume pas aux sensations faciles de la vitesse pure. Pour en tirer le meilleur, il faut vraiment la conduire et coordonner mains, pieds et cerveau afin de réussir ses changements de rapport et ses trajectoires. L’enchaîner dans une série de virages n’est peut-être pas le moyen le plus rapide d’avancer, mais c’est environ 99 fois plus gratifiant que la puissance seule. Dans un monde où les chevaux électriques sont bon marché, elle rappelle ce que l’on aime vraiment dans la conduite. C’est le genre de voiture dont on tapote le tableau de bord après une belle sortie et vers laquelle on se retourne toujours, toujours, après l’avoir garée. Difficile de demander mieux.

Rappelons simplement qu’il ne s’agit pas d’une « Singer Porsche ». C’est une Porsche 911 ayant reçu le traitement Singer, car Singer ne construit pas de voitures. La raison tient au service juridique redoutable de Porsche et au fait que Singer Vehicle Design est un spécialiste de la « réinterprétation » qui respecte absolument les ingrédients de départ. Les créations Singer naissent avant tout d’un amour des Porsche, même si l’entreprise les démonte jusqu’à l’atome pour en faire des objets plus exclusifs.

Cela se voit sur cette voiture : ce n’est pas la DLS Turbo tapageuse et bruyante, mais une interprétation plus réfléchie. Et elle n’en est que plus désirable.

Combien coûte tout cela ?

Respirez profondément. La transformation coûte environ 850 000 £. Ce prix ne comprend pas la 964 de base, qui n’a pas besoin d’être une Turbo d’origine pour recevoir ce traitement, ni les taxes ou l’expédition depuis l’atelier californien de Singer. Il faut être très riche pour s’en offrir une. Et si vous vous demandez s’il existe un marché pour une voiture coûtant neuf à dix fois le prix d’une 930 Turbo non restaurée, les plus de 300 commandes annoncées par Singer et les trois ans d’attente répondent assez clairement à la question.

En vaut-elle la peine ? À vous et à votre banquier d’en décider. Pour notre part, nous dirions que oui.

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