Pendant des années, Smart a semblé prendre ses distances avec ce qui avait fait sa renommée. Née avec une citadine deux places conçue pour les rues étroites et les places de stationnement introuvables, la marque s’est mise à commercialiser des SUV électriques toujours plus grands : les #1, #3 et, plus récemment, #5.
Ce choix s’inscrivait dans la stratégie définie par Mercedes-Benz et Geely pour la nouvelle Smart, afin d’élargir la portée de la marque. Mais cette évolution n’a pas produit les chiffres espérés et une question restait en suspens : quand la marque reviendrait-elle au modèle qui lui avait apporté reconnaissance et succès ?
La Smart #2 y répond. Encore au stade de concept, elle annonce le retour de Smart au format qui a façonné son identité : une voiture électrique ultracompacte à deux places, destinée à la ville, mais dont les ambitions techniques dépassent largement la simple nostalgie.
À Rome, en Italie, les fortwo sont si nombreuses qu’elles semblent faire partie du paysage urbain. C’est là que nous avons rencontré Wolfgang Ufer, directeur général de Smart Europe depuis le 1er mars 2026, pour évoquer ce retour aux sources, la viabilité commerciale du modèle et la difficulté de gagner de l’argent dans un segment délaissé par de nombreux constructeurs européens.
« Lorsque nous avons lancé la nouvelle coentreprise, il y a cinq ou six ans, nous savions clairement que nous reviendrions un jour avec une deux places », a expliqué Ufer. « Mais il était tout aussi clair que cela ne se ferait pas dès le premier jour. »
Les dirigeants avaient alors une autre priorité : faire en sorte que Smart ne dépende plus d’un seul modèle. « Nous voulions devenir une entreprise proposant plusieurs produits. Nous avons donc commencé par de nouveaux segments, avec les #1 et #3, dans les segments B et C. Puis nous avons lancé le #5, dans le segment D. »
D’après Ufer, l’idée d’une héritière de la fortwo n’a toutefois jamais quitté les projets de l’entreprise. « Nous avons beaucoup travaillé en coulisses pour trouver le bon concept. Nous en avons fait une mission très importante, car nous voulions être certains de retrouver le même ADN que celui de l’ancienne fortwo. »
Smart #2 : vendre davantage, mais à quel prix ?
La Smart #2 arrive alors que les ventes de la marque restent très éloignées de leurs niveaux d’avant le passage à une gamme entièrement électrique en Europe : de plus de 100 000 unités par an pendant les meilleures années de la fortwo, elles sont tombées à moins de 13 000 en 2025.
Ufer reconnaît lui-même les difficultés récentes. « Nous sommes partis de très bas l’année dernière dans toute l’Europe », a-t-il déclaré. « Même en Allemagne, nous avons eu des problèmes à cause des droits de douane européens. Nos prix n’étaient pas les bons pendant un trimestre. Nous avons perdu, à peu près, un trimestre. »
Tous les modèles Smart commercialisés en Europe étant fabriqués en Chine, la marque est soumise aux droits de douane supplémentaires imposés par l’Union européenne aux véhicules électriques produits dans ce pays.
Interrogé sur cette situation, Ufer a cherché à en relativiser les effets. « On peut y voir un fardeau, avec les droits de douane et toute cette situation. Mais on peut aussi appeler cela un programme de remise en forme intensive, pour rendre l’ensemble très efficace et très bien pensé. »
Sur le plan technique, la Smart #2 adopte plusieurs solutions inhabituelles pour une voiture de cette taille : une plateforme propre, une suspension arrière indépendante à cinq bras, une batterie de 35,7 kWh - la seule prévue -, une autonomie estimée à environ 300 km selon le cycle WLTP et une recharge rapide de 10 % à 80 % en moins de 20 minutes.
Reste à savoir quel sera l’effet de ces caractéristiques sur le prix final. La nouvelle Renault Twingo électrique, par exemple, débute juste sous les 20 000 euros sur plusieurs marchés européens, avec une batterie de 27 kWh et quatre places. L’initiative de l’Union européenne en faveur de petites voitures électriques abordables et fabriquées en Europe pourrait aussi compliquer davantage la carrière de la #2.
Ufer n’a communiqué aucun tarif pour la Smart #2. Celui-ci sera annoncé en octobre, lors de la présentation du modèle de série au Mondial de l’auto de Paris. « Nous pouvons commencer avec un prix d’entrée très compétitif », a-t-il indiqué. « C’est très important pour la #2, car nous pensons toujours à un public cible très large. »
Selon le dirigeant de Smart Europe, ce public pourrait aller des citadins et des opérateurs de mobilité aux clients cherchant une deuxième voiture pour leurs déplacements en ville. La marque estime pouvoir séduire des profils très différents : « À l’autre extrémité, nous avons aussi des personnes très fortunées qui conduisent des voitures de luxe et veulent ce véhicule pour aller au marché en centre-ville le samedi. Nous avons les deux catégories. »
Ufer a également cité un exemple personnel. « Nous avons des personnes très jeunes, qui conduisent leur première voiture, et puis des personnes comme ma mère, qui a 86 ans et conduit une Smart fortwo EQ. »
Faire cavalier seul
Une question centrale demeure : pourquoi Smart a-t-elle choisi d’avancer sans partenaire ? La dernière fortwo était issue d’une collaboration avec Renault, qui avait aussi donné naissance à la troisième génération de Twingo. Cette fois, Smart a mis au point sa propre plateforme, l’Electric Compact Architecture, ou ECA.
« Nous avons discuté avec d’autres acteurs en vue de collaborations », a reconnu Ufer. « Puis nous avons dit : non, je pense que nous devons le faire seuls. »
Pour le directeur général de Smart Europe, la réponse tient à l’organisation même de l’entreprise. Smart est aujourd’hui une coentreprise entre Mercedes-Benz et Geely. Le premier prend en charge le design, la marque et le réseau commercial ; le second apporte l’échelle industrielle, l’ingénierie et la rapidité de développement.
« En fin de compte, il faut nous considérer comme une entreprise automobile de nouvelle génération », a-t-il affirmé. « Tous les autres sont en train de se transformer. Nous l’avons déjà fait. Nous devons encore grandir, mais notre structure est très efficace. »
Selon Ufer, cette organisation permet de développer une plateforme spécifique pour une voiture aussi petite. « Nos actionnaires, Mercedes-Benz et Geely, nous donnent accès à une échelle industrielle. Nous pouvons utiliser des usines et la technologie de Geely. Nous avons notre propre service de recherche et développement ainsi que le soutien de Mercedes. Nous avons le meilleur design. Tout cela réuni nous rend très forts et très rapides, même si nous sommes petits. »
Il reconnaît néanmoins que concevoir une voiture de ce type reste difficile. « C’est une tâche très compliquée, mais nous avons réussi à l’accomplir. »
La plateforme ECA n’a pas non plus été conçue uniquement pour la #2. Smart confirme que cette architecture modulaire permet de faire varier l’empattement de 1 875 mm à plus de 2 500 mm, ouvrant la voie à d’autres modèles. Ufer ne confirme aucun futur véhicule, sans pour autant exclure cette possibilité. La priorité immédiate reste la #2. Mais dès lors que la plateforme existe, il paraît difficile qu’elle se limite à un seul modèle.
Retrouver les anciens volumes
Smart se garde de communiquer des objectifs précis pour la Smart #2. Interrogé sur les ventes visées, Ufer a préféré rester prudent. « Soyons réalistes. Nous sommes des vendeurs, nous aimons vendre des voitures. La #2 nous enthousiasme beaucoup et nous pensons qu’elle possède un grand potentiel. »
Il a résumé l’ambition de la marque en une phrase : « Si nous retrouvions nos anciens volumes, cette fois en tant que marque entièrement électrique, ce serait déjà un grand succès. »
Pour y parvenir, Wolfgang Ufer mise sur les clients de la fortwo, que le responsable de Smart Europe ne considère pas comme perdus.
« Je ne pense pas que nous les ayons perdus », a-t-il déclaré. « Ces voitures circulent toujours. Il y en a probablement encore entre 500 000 et 600 000 en Italie. En Allemagne, nous en avons entre 300 000 et 400 000. »
Pour Ufer, cette situation change tout. Contrairement aux #1, #3 et #5, qui ont dû attirer de nouveaux clients et présenter une nouvelle Smart, la #2 s’adresse à un public déjà constitué. « Nous revenons maintenant vers les clients qui attendent. »
Le dirigeant estime que la demande pour ce modèle se voit aussi dans les prix des fortwo d’occasion. « Nous le constatons également avec les prix des fortwo deux places d’occasion. Ils augmentent sans cesse. Et c’est, bien sûr, la meilleure situation que nous puissions espérer en tant que marque. »
Il faut désormais attendre. Avec la Smart #2, la marque tente de retrouver le segment qui a défini son identité pendant des années. Reste à savoir si ce retour se traduira par des ventes importantes et une activité rentable.
Construire une petite voiture électrique, sûre, sophistiquée et abordable demeure l’une des équations les plus difficiles de l’industrie automobile. Smart pense avoir trouvé la réponse. Le marché rendra son verdict.
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