BMW iX M60 : essai du SUV électrique de 619 ch

Après la BMW i4, c’est au tour de l’iX de recevoir le « traitement M ». Le résultat prend le nom de BMW iX M60 et développe jusqu’à 619 ch, ce qui en fait le modèle 100 % électrique le plus puissant de la marque munichoise. Du moins pour le moment.

Cette déclinaison coiffe la gamme du plus grand SUV exclusivement électrique de BMW. Elle impressionne autant par sa puissance que par les performances annoncées.

Les modifications apportées au châssis par BMW M permettent aussi à l’iX M60 de conjuguer agilité et confort. Mais cette association a naturellement un prix, comme nous le verrons au fil de cet essai.

Le BMW iX avant la version M60

La gamme électrique de BMW comprend déjà des berlines, avec l’i4 et l’imminente i7, ainsi que des SUV : iX3, iX et nouveau iX1. Le plus grand de ces SUV électriques reçoit ici une motorisation plus puissante portant la signature « M », celle de la division sportive du constructeur bavarois, qui célèbre cette année son 50e anniversaire.

L’iX joue un rôle majeur pour BMW : il adopte une carrosserie à la mode, roule à l’électricité et inaugure une nouvelle plateforme. Celle-ci dérive de l’architecture CLAR, utilisée par les Séries 5, 6, 7 et 8 ainsi que par les grands SUV de la marque, mais elle a été profondément remaniée. De la fibre de carbone est notamment employée autour des batteries, à l’arrière et dans le toit.

Un intérieur aux airs de concept-car

Ses dimensions sont proches de celles d’un X5 : l’iX ne mesure que 3 cm de plus en longueur, soit 4,95 m, mais il est presque 4 cm moins large, à 1,97 m, et 5 cm moins haut, à 1,69 m. L’empattement est lui aussi pratiquement identique : il n’est supérieur que de 0,8 cm sur l’iX, dont les essieux sont espacés d’exactement trois mètres.

Malgré ses presque cinq mètres de long, il ne peut accueillir que cinq occupants. Le X5, lui, peut recevoir une troisième rangée offrant deux petites places supplémentaires à l’arrière.

Les cinq passagers profitent toutefois de beaucoup d’espace, notamment en hauteur, et d’un bon confort, largement dû aux sièges généreux. Une fonction de massage est proposée à l’avant, mais elle agit seulement sur les dossiers et non sur les assises, contrairement à ce que propose par exemple la Mercedes-Benz EQS.

Le constat est moins favorable pour le coffre. Bien que ses formes soient très régulières, il ne dispose pas d’aménagements destinés à améliorer sa modularité et son volume de 500 l reste modeste face aux 660 l d’un Audi e-tron ou aux 650 l d’un BMW X5.

Les commandes physiques se font rares et l’espace dégagé abonde à l’avant, notamment parce que la console centrale ne rejoint pas la planche de bord. Devant l’accoudoir se trouvent le sélecteur de transmission, la commande rotative iDrive - heureusement conservée - et le sélecteur des modes de conduite.

La visibilité est très bonne vers l’arrière, sur les côtés et surtout vers l’avant, où la planche de bord basse apporte son aide. L’habitacle évoque ainsi davantage une limousine haut de gamme qu’un SUV chargé de stéroïdes anabolisants comme le Lamborghini Urus.

Les matériaux et l’assemblage inspirent confiance, à l’exception du plastique moins valorisant qui fixe la tablette à la structure de la planche de bord et du plastique dur sous la console centrale. Ils devraient toutefois le faire encore davantage dans une voiture qui, dans la configuration de notre exemplaire, coûte environ 150 000 euros.

L’insert en bois au centre de la planche de bord renforce l’impression de qualité. En revanche, les inscriptions des commandes haptiques sur la console centrale deviennent difficiles à lire en plein soleil.

Des chiffres impressionnants

Avant d’examiner le comportement du BMW iX M60, rappelons que sa masse dépasse légèrement 2,5 tonnes : 2584 kg précisément. Une grande partie de ce poids provient de l’énorme batterie de 111,5 kWh, dont 105,2 kWh utilisables. Selon BMW, elle autorise une autonomie maximale de 564 km, mais nos calculs à l’issue de l’essai n’ont pas dépassé 489 km.

Comme l’iX xDrive50, que nous avons également conduit et dont la vidéo figure plus bas, le M60 possède deux moteurs électriques, un sur chaque essieu. Celui de l’avant est légèrement moins puissant, avec 258 ch contre 272 ch sur le xDrive50, tandis que celui de l’arrière l’est nettement plus, avec 489 ch contre 340 ch. La puissance maximale atteint ainsi 619 ch, mais seulement pendant 10 s et lorsque le mode Sport est sélectionné. En mode Personal ou Efficiency, elle est limitée à 540 ch.

Le moteur arrière reçoit un onduleur à six phases, contre trois habituellement, un rotor plus grand de 20 mm, un refroidissement renforcé et des aimants plus volumineux. Pour permettre au SUV électrique d’atteindre 250 km/h, contre 200 km/h pour l’iX xDrive50, le moteur arrière adopte un rapport de fonctionnement plus long et celui de l’avant monte plus haut en régime.

Au-delà de la vitesse maximale, ces chiffres se traduisent par des performances dignes d’une véritable sportive.

Avec la fonction Launch Control, le 0 à 100 km/h ne demande que 3,8 s. Celle-ci porte momentanément l’impressionnant couple maximal de 1015 Nm à 1100 Nm. Le BMW devance ainsi largement l’Audi e-tron S, annoncé à 4,5 s et 210 km/h, et de peu le Tesla Model X de 670 ch, donné pour 3,9 s et la même vitesse maximale de 250 km/h.

Ces accélérations peuvent retourner l’estomac de quiconque vient de prendre un repas copieux, mais elles conservent aussi leur vigueur. Johann Kistler, directeur du projet, l’explique ainsi : « Nous n’avons pas voulu pousser les moteurs électriques jusqu’à l’épuisement afin que l’iX M60 ne commence pas à perdre du “souffle” après la première douzaine de virages sur une route de montagne. »

Avec une conduite aussi rapide, puis sur une autoroute où le rythme était libre, la consommation moyenne annoncée par BMW paraît évidemment optimiste. Les 24,4 kWh/100 km affichés en moyenne par l’ordinateur de bord à ce stade du trajet se situaient néanmoins dans la partie haute de la fourchette officiellement homologuée, de 21,7 à 24,7 kWh/100 km.

Une BMW dans l’âme

Chez BMW, le comportement dynamique reste une priorité, que le véhicule fonctionne à l’essence ou à l’électricité. « Nous avons fait plus que simplement ajuster le logiciel pour rendre la réponse des amortisseurs électroniques plus sèche », précise Kistler.

À l’arrière, la barre stabilisatrice tubulaire a ainsi cédé sa place à une barre pleine, environ 20 % plus rigide. À l’avant, la principale différence réside dans des amortisseurs plus fermes.

Les ressorts pneumatiques bénéficient d’un réglage plus ferme et la direction prend aussi du « poids ». Celle-ci convainc toutefois assez peu, car ses sensations paraissent excessivement filtrées. S’y ajoute une jante de volant trop épaisse pour de nombreuses mains, finalement plus gênante que sa forme hexagonale peu conventionnelle.

L’essieu arrière directeur aide considérablement ce SUV électrique à gagner en agilité. Il contribue à masquer ses « pieds d’argile », autrement dit les centaines de kilos logés à sa base par l’implantation de l’énorme accumulateur d’énergie dans le plancher.

La puissance bien supérieure du moteur arrière rend également le comportement en virage plus survireur, mais uniquement lorsque le conducteur le souhaite.

Provoquer le BMW iX M60 au milieu d’un virage pour s’amuser davantage reste sous la surveillance des aides électroniques. Celles-ci ne se montrent pas excessivement intrusives, même si leur degré de rigueur varie selon le mode de conduite choisi, et elles sont prêtes à éviter les conséquences indésirables d’un excès du conducteur.

Le freinage compte parmi les points forts : il est puissant et sa pédale se dose bien, avec une progressivité supérieure à celle de nombreux véhicules électriques et hybrides du marché.

Combien coûte-t-il ?

Le BMW iX M60 n’arrivera sur le marché qu’à l’automne 2022. Au Portugal, son prix débute à 144 960 euros.