Gunther Werks F-26 : la Porsche 911 aux 1 067 chevaux britanniques à l’essai

Attendez : plus de 1 000 chevaux britanniques dans une ancienne Porsche 911 ?

Exactement. Il y a toutefois une condition, sur laquelle nous reviendrons. Les données de départ restent stupéfiantes : ce six cylindres à plat de 4,0 litres est toujours refroidi par air et ne compte que deux soupapes par cylindre. Pourtant, grâce à deux imposants turbocompresseurs Garrett visibles sous la jupe arrière, il développe 1 067 chevaux britanniques (environ 1 082 ch) à 7 600 tr/min et 1 017 Nm à 5 600 tr/min.

Ces italiques peuvent paraître excessifs, mais prenez un instant pour y réfléchir : il s’agit d’un moteur Mezger d’origine, dépourvu des raffinements techniques apportés par Singer à la DLS Turbo, dont nous reparlerons. Il délivre pourtant davantage de puissance que les Ferrari 849 Testarossa et Lamborghini Revuelto, lesquelles bénéficient toutes deux du renfort de moteurs électriques hybrides.

Ajoutez à cela que Gunther Werks propose la F-26 avec une garantie de cinq ans ou 160 934 km. C’est peut-être le détail le plus extraordinaire de toute l’auto.

Quelle est donc cette condition ?

Cette puissance est obtenue avec du carburant E85. Avec du carburant ordinaire à indice d’octane élevé acheté à la pompe, elle tombe à environ 880 chevaux britanniques, soit près de 892 ch. Une simple formalité, en somme, dans une voiture qui pèse environ 1 350 kg.

À quelle vitesse va-t-elle ?

Gunther Werks ne fournit pas de chiffres précis : sur le papier, ils ne seraient pas particulièrement impressionnants. Toute cette puissance passe en effet exclusivement aux roues arrière, par l’intermédiaire d’une boîte manuelle à six rapports.

Gardez néanmoins un œil sur le film que nous lui avons consacré. Nous espérons qu’il mérite d’être regardé en entier, mais ne manquez surtout pas la course d’accélération où je l’oppose à la GT3 RS de Porsche. Sur certaines images, cette dernière semble avoir pilé.

La F-26 figure parmi les voitures aux accélérations les plus explosives que j’aie jamais conduites. Elle avale les rapports aussi vite qu’on les engage ; chaque bond vers l’horizon évoque une chute libre, sur fond de grondement frénétique du six à plat et de souffle intense des turbos. Vous vous souvenez des 935 de course des années 1970 ? Elle accélère comme on imagine qu’elles le faisaient.

Mais la Gunther Werks F-26 est-elle une bonne voiture ?

La question tombe bien, alors suivons ce raisonnement. Singer règne en géant sur l’univers des Porsche restaurées et modifiées. Tous les autres vivent dans son ombre, et ils sont nombreux à s’être lancés dans la restauration-modernisation de Porsche.

On pourrait donc supposer, un peu vite, qu’on ne choisit l’une de ces autres voitures que faute de pouvoir s’offrir une 911 réinterprétée par Singer, ou d’avoir la patience de l’attendre, et qu’on obtient par conséquent un produit inférieur. C’est du moins l’idée reçue. Elle est totalement fausse.

La F-26 est une voiture fondamentalement différente de la DLS Turbo de Singer. Ni moins bonne ni meilleure : différente. Elle est plus radicale. Je m’imagine partir en voyage au volant d’une DLS Turbo ; la Gunther Werks serait épuisante. Son lien avec le sport automobile est bien plus direct que celui de la Singer. Ses suspensions utilisent des rotules plutôt que des silentblocs en caoutchouc ; elle est brute, rageuse et diablement exaltante.

Elle a donc dépassé vos attentes ?

C’est exactement cela. Mes attentes étaient modérées : je ne savais pas à quel point la voiture avait été développée, ni quel objectif elle visait. Il apparaît pourtant que Gunther Werks maîtrise vraiment son sujet en matière de comportement dynamique.

Reprenons au début : elle repose sur une 911 de génération 993, n’est-ce pas ?

C’est le cas de toutes les voitures de Gunther Werks depuis l’apparition de l’entreprise en 2017. À son siège de Huntington Beach, en Californie, elle assemble environ 20 voitures par an, en commençant par mettre chaque véhicule à nu jusqu’à la coque. Pour la F-26, qui ne sera produite qu’à 26 exemplaires, les renforts ajoutés augmentent la rigidité de 250 %. C’est nécessaire lorsque la puissance est pratiquement multipliée par quatre.

Le berceau avant est entièrement nouveau et, comme pour la DLS Turbo, une suspension avant à doubles triangles a été développée spécialement. Les freins sont des Brembo CCMR haut de gamme en carbone-céramique, les roues en magnésium sont réalisées en interne, et l’ABS comme l’antipatinage viennent du sport automobile. À aucun moment je ne songe à demander si ce dernier peut être désactivé…

« Son lien avec le sport automobile est bien plus direct que celui de la Singer… elle est brute, rageuse et diablement exaltante. »

L’essieu arrière a été reculé de 30 mm pour améliorer la répartition des masses, qui reste néanmoins de 39:61. Un important travail d’allègement compense les renforts supplémentaires. La carrosserie est entièrement en carbone, tout comme les portes, structure de base comprise : chacune pèse ainsi 20 kg de moins que celle d’origine. Le nouveau faisceau électrique a permis d’économiser 30 kg.

Les modifications du moteur sont l’œuvre de Rothsport Racing, préparateur spécialisé dans les mécaniques Porsche. Le bloc est d’origine ; presque tout le reste a changé. Il prend 8 000 tr/min dans une sonorité merveilleusement rauque et rageuse. Le seul refroidissement par eau de la voiture concerne l’air de l’échangeur. L’air destiné à refroidir le six à plat entre par le capot moteur, puis le ventilateur le souffle verticalement vers le bas dans un conduit en carbone afin d’optimiser son efficacité. L’air admis par le moteur provient des entrées situées dans les passages de roue ; les conduits sont aussi droits que possible pour le pousser vers les turbos.

Et son allure ?

Face à l’étonnante finesse du dessin et aux détails inventifs de Singer, tout paraît moins abouti. Ici, il faut plutôt penser efficacité que beauté. Les passages de roue découpés, les aérations et les ailerons s’inspirent fortement de la compétition. L’ensemble me plaît, mais il réinterprète une ancienne 911 à nez plat plutôt que de rechercher délibérément le style rétro.

Même constat dans l’habitacle : Gunther Werks ne pousse pas le travail aussi loin ni avec autant de profondeur que ses voisins de Torrance. Les commandes de vitres et de rétroviseurs ont été reprises et semblent un peu déplacées ; l’ensemble manque d’une cohérence stylistique totale.

Les éléments essentiels sont néanmoins réussis. Les sièges gagneraient à mieux soutenir les cuisses, mais ils sont bien plus confortables qu’ils n’en ont l’air. Leurs appuie-tête amovibles, fixés par aimants, libèrent davantage de place pour le casque sur circuit. La pédale de frein paraît trop avancée dans le pédalier, mais elle est parfaite pour le talon-pointe. Quant au levier de vitesses surmonté de bois, il est agréable à tenir et se déplace dans sa grille avec une facilité et un agrément inattendus pour une transmission qui doit encaisser autant de couple. J’apprécie aussi que la tringlerie apparente n’ait pas été artificiellement embellie.

L’embrayage doit être lourd, non ?

Il oppose assurément une certaine résistance, mais son engagement est doux et facile : inutile de craindre de caler. Le moteur se montre également souple à bas régime. La F-26 accepte de rouler tranquillement, même si ses suspensions à rotules explorent la moindre bosse et le moindre creux. Elles le font sans brutalité grâce à un bon amortissement, mais cette voiture tient à vous communiquer tout ce qui se passe sous ses roues. À basse vitesse, elle se laisse distraire, parce que cela ne l’intéresse pas vraiment.

Plus l’allure augmente, meilleure elle devient. Elle suit encore les dévers, mais en douceur, sans tirer sur le volant, et elle enchaîne vraiment bien les routes difficiles. À condition de résister à la tentation d’écraser l’accélérateur. En troisième et en quatrième, profitez du couple entre 3 500 et 5 500 tr/min : vous disposez de toutes les performances nécessaires, avec une poussée inépuisable qui vous propulse d’un virage à l’autre.

On sait qu’il en reste sous la pédale, mais mieux vaut se montrer prudent avant d’aller chercher le reste. Les supercars modernes sont si efficaces, si stables et si linéaires dans leur manière de délivrer la puissance qu’elles se révèlent incroyablement accessibles. Elles atteignent facilement des vitesses élevées. Ici, rien de tel : la voiture travaille, bouge, fait du bruit et communique sans cesse. Pour exploiter tout le potentiel de la F-26, il faut des pneus chauds, une ligne droite et la troisième. Car elle vous plaque violemment contre le siège.

« Tout le monde a un plan jusqu’à ce qu’il prenne un coup de poing dans la figure », n’est-ce pas ce que disait Tyson ? C’est la même chose ici. Les performances vous font oublier ce que vous devez faire, ou ce qui vient ensuite. L’assaut est si intense, entre hurlement furieux, poussée des turbos qui montent en charge et crescendo à l’approche des 8 000 tr/min, qu’il vous transporte ailleurs. Heureusement que le rupteur met fin à l’exercice, car le cerveau, réduit à une bouillie baveuse, aura oublié de lever le pied.

« Tout le monde a un plan jusqu’à ce qu’il prenne un coup de poing dans la figure », n’est-ce pas ce que disait Tyson ? C’est la même chose ici.

Alors on recommence. Évidemment. Puis encore. Bientôt, le réservoir est vide. On fait le plein et on repart. Tout cela crée une dépendance absolue : la poussée qui ne cesse de monter, le grondement grave et sec du six à plat, le choc lorsque cette petite voiture légère est projetée sur la route avec une violence improbable, tandis que le paysage défile à toute allure derrière le pare-brise vertical.

Comment se comporte-t-elle sur circuit ?

Elle ne sous-vire pas. Pas du tout. Gunther Werks l’a réglée davantage comme une voiture de course, avec une plage d’équilibre étroite mais très communicative. La direction est précise et transmet bien les sensations, sans jeu : on aborde donc les virages en confiance. L’assiette n’est pas des plus faciles à ajuster à l’accélérateur en courbe, mais cela me convient : si elle réagissait au lever de pied comme une vieille 911, je serais inquiet.

L’essieu arrière est au contraire docile, bien soutenu et offre une adhérence mécanique considérable. Les pneus suivent : ici, des Hoosier ultra-adhérents aux sculptures très limitées. On apprécie alors le déséquilibre de la répartition des masses qui plaque l’arrière au sol. L’antipatinage de type compétition empêche les réactions trop effrayantes et, lorsque l’arrière décroche, il le fait plus progressivement que prévu. Mais tout dans cette voiture vous rappelle malgré tout de ne pas prendre de libertés avec elle.

Après cinq ou six tours de Willow Springs, j’ai toutefois eu besoin d’une pause. La direction lourde m’avait fait mal aux poignets et, à haute vitesse - facilement plus de 257 km/h dans la ligne droite principale, pourtant assez courte -, la pression de l’air soulevait légèrement les joints de portes, provoquant un grondement aérodynamique dans l’habitacle.

Cela semble… intéressant ?

Disons surtout bruyant. Mais ces particularités, tout comme le compteur qui ment effrontément à haute vitesse - il indiquait 298 km/h dans la ligne droite principale… - et les commandes d’origine conservées, rappellent qu’il s’agit d’une vieille 911 poussée vers de nouveaux extrêmes.

« C’est une machine profondément et merveilleusement exaltante à conduire. Il suffit de la traiter avec respect. »

Et je l’adore. Je ne m’y attendais pas. Je pensais qu’ils avaient d’abord obtenu la puissance voulue, puis adapté le reste pour l’encaisser. En réalité, la voiture est facile à mener et bien réglée. Elle reste pourtant authentiquement à l’ancienne. Gunther Werks cherchait à retrouver l’esprit d’une 935 de course homologuée pour la route. On peut discuter de la réussite de la carrosserie et de l’habitacle à cet égard, mais le groupe motopropulseur et le châssis atteignent pleinement cet objectif. C’est une machine profondément et merveilleusement exaltante à conduire. Il suffit de la traiter avec respect.

Et combien faut-il débourser ?

Comme toujours à ce niveau, les sommes n’ont plus vraiment de sens. La F-26 coûte deux fois moins qu’une DLS Turbo, mais toujours deux à trois fois le prix d’une Revuelto : 1,57 million de dollars ou 1,16 million de livres sterling. Impossible de lui attribuer une valeur objective ; tout ce qui compte, c’est que la demande dépasse l’offre afin de maintenir une cote élevée et d’éviter que les riches acheteurs aient l’air d’avoir fait une mauvaise affaire.

Cette voiture représente un défi pour ce public. Je soupçonne qu’un grand nombre des 26 exemplaires seront achetés, conduits une seule fois, jugés profondément intimidants, puis remisés dans un local climatisé pour prendre de la valeur comme du vin. Plaignons ces tigres en cage : ils ne méritent pas un tel sort.

Photographies :* Greg Pajo*