Range Rover Electric : essai complet

Une quantité considérable de technologies a été mobilisée pour le Range Rover électrique, avec un objectif simple : en faire un Range Rover. Ou, plus précisément, le Range Rover que nous imaginions tous connaître auparavant, mais qui n’a jamais vraiment existé.

Dans notre esprit, un Range Rover possède une motorisation d’un raffinement exceptionnel. Pourtant, même un V8 bien insonorisé et une boîte automatique à huit rapports remarquablement calibrée ne peuvent égaler la douceur, le silence ou la réponse proportionnelle aux commandes d’une voiture électrique, pas même d’une Renault Zoe vieille de dix ans. De même, nous supposons que les systèmes de motricité tout-terrain d’un Range Rover sont presque parfaits. Or, avec un moteur thermique, ils contrôlent le patinage avec bien moins de finesse et d’efficacité qu’avec des moteurs électriques.

Le Range Rover Electric, familier mais entièrement électrique

Voilà qui explique son apparence discrète : le Range Rover Electric ressemble à ce qu’il est, un Range Rover. Sa calandre est obturée, même si cela ne saute pas aux yeux, et son soubassement comme ses roues bénéficient de retouches aérodynamiques. Ces mesures réduisant la traînée procurent environ 16 km d’autonomie supplémentaire sur autoroute. Les sorties d’échappement ont disparu, mais elles étaient déjà pudiquement dissimulées derrière la jupe arrière sur le modèle essence. Vous en avez donc peut-être déjà croisé un : les essais durent depuis plusieurs années, sans camouflage.

Les tarifs débutent à 154 070 £ en finition Autobiography et s’approchent du quart de million de livres. Avant de vous étouffer devant ce prix, jetez un œil aux sommes demandées aujourd’hui pour les Range Rover thermiques.

Sur le papier, ses chiffres le placent parmi les références des voitures électriques de luxe. L’énorme batterie de 118,5 kWh autorise une autonomie WLTP de 599 km, alors même qu’un véhicule de cette taille et de cette nature ne sera jamais particulièrement efficient. Dans la réalité, comptez donc sur plus de 480 km. Un plein à 150 £ dans le V8 ne vous mènera guère plus loin. Et l’Electric accélère plus vite.

Le 0 à 100 km/h est expédié en 4,5 secondes grâce à une puissance totale de 550 ch britanniques. Comme sur la plupart des voitures électriques, celle-ci est en réalité limitée par la puissance que peut fournir la batterie. Chacun des moteurs avant et arrière est donné pour 326 ch britanniques, soit plus de la moitié de la puissance cumulée : il reste ainsi une marge pour répartir le couple entre les essieux.

L’architecture électrique fonctionne sous 800 volts et permet une puissance de recharge maximale de 350 kW, soit un arrêt de 22 minutes pour passer de 10 à 80 %. Ce n’est pas le temps le plus court au monde, mais la quantité d’électrons absorbée est considérable. La batterie peut aussi être divisée pour la recharge sur des bornes plus anciennes de 400 V et de moins de 150 kW, à condition d’être suffisamment patient. Le véhicule accepte également une recharge triphasée de 22 kW, bien utile. Une prise pour le courant alternatif se trouve sur un panneau de custode arrière, et une prise combinée pour les courants alternatif et continu sur l’autre.

À bord, l’espace offert aux passagers et le volume du coffre sont identiques à ceux des autres Range Rover. L’épaisseur de la batterie réduit légèrement la garde au sol, de seulement 18 mm. La capacité de passage à gué atteint toujours 900 mm. Imaginez : l’eau dépasse le sommet des pneus et immerge complètement la batterie, les moteurs et l’électronique haute tension. À cette profondeur, le véhicule est d’ailleurs très proche de flotter. Si la suspension détecte cette situation, elle se relève de 60 mm supplémentaires par rapport à sa hauteur maximale habituelle.

Le centre de gravité étant plus bas que sur le modèle thermique, le système antiroulis actif a été supprimé, ce qui réduit un peu le poids et la complexité. Les quatre roues directrices restent en revanche de série. À équipement comparable, l’Electric pèse 80 kg de plus qu’un hybride rechargeable, une différence infime à l’échelle d’un Range Rover.

La plateforme en aluminium MLA-Flex a été conçue dès le départ pour accueillir trois types de motorisations : thermique, hybride rechargeable et électrique. Tous les éléments trouvent donc naturellement leur place dans cette nouvelle version. De plus, une évolution de la répartition des acheteurs entre ces trois motorisations ne posera pas de problème, puisqu’elles empruntent toutes la même chaîne de production à Solihull.

Batterie et moteurs électriques : les choix techniques de JLR

Après ces chiffres essentiels, entrons dans le détail de la technologie électrique et de son intégration. La batterie plate est installée sous le plancher principal. Au-dessus prend place le système haute tension de recharge et de gestion de la batterie, logé dans un boîtier fuselé dont la forme épouse étroitement celle d’une boîte de vitesses.

Sous le capot, un ensemble volumineux mais utile de soupapes et de canalisations transfère la chaleur là où elle manque depuis les zones où elle est excédentaire : batterie, moteurs, électronique et habitacle. Il n’y a donc pas de coffre à l’avant. Le coffre classique devrait toutefois être assez grand, et personne n’a vraiment envie de se pencher au-dessus d’un pare-chocs avant couvert de saletés.

Malgré l’avance prise dans l’électrique avec la Jaguar I-Pace, les ingénieurs de JLR n’en ont rien repris. Aussi agréable soit-elle, l’I-Pace n’était pas un modèle d’efficience et connaît désormais des défaillances de modules de batterie. Les équipes ont ensuite cherché des fournisseurs extérieurs pour les moteurs, les onduleurs et les batteries. Aucun ne répondant aux exigences, JLR a choisi de tout développer seul. Cela a pris du temps : les premiers plans de la plateforme remontent à 11 ans.

Le premier projet interne prévoyait un moteur à induction à l’avant, simple et dépourvu de pertes en roue libre, associé à un moteur à aimants permanents à l’arrière. Ce dernier peut offrir une puissance supérieure à encombrement égal par rapport à un moteur à induction, ainsi qu’un meilleur couple à basse vitesse que les moteurs entièrement bobinés. Les ingénieurs ont construit des prototypes et sont partis dans le désert. Ils y ont constaté qu’en gravissant des dunes de sable sous une chaleur intense, le moteur avant à induction surchauffait et perdait de la puissance.

La solution a consisté à abandonner ce moteur et son électronique pour installer un second moteur à aimants permanents identique à celui de l’arrière. Ce changement a entraîné plus d’un an de retard : il a fallu revoir l’implantation, recalibrer l’ensemble, recommencer les essais et réorganiser la chaîne d’approvisionnement pour obtenir deux fois plus de groupes motopropulseurs arrière.

Les rotors de ces moteurs sont constitués d’un empilement de tôles circulaires de 0,2 mm dans lesquelles circule le flux électromagnétique. Leur épaisseur, inférieure à la norme de 0,3 mm dans l’industrie, améliore l’efficacité de cette circulation. Des canaux traversant l’empilement, dont la section évoque de jolis flocons de neige, transportent un lubrifiant de refroidissement. Le débit d’huile varie selon le mode de conduite : lorsque l’efficience maximale est recherchée en conduite douce, le pompage ralentit.

Sur chaque essieu, les onduleurs sont boulonnés au carter du moteur. Comme c’est désormais courant, ils utilisent du carbure de silicium. Outre le gain d’efficience, leur commutation plus rapide permet au contrôle de motricité d’intervenir avec davantage de douceur et de finesse.

Pourquoi ne pas avoir choisi quatre moteurs ? Ils réduiraient l’efficience et leur spectaculaire capacité à tourner sur place comme un char serait, selon les ingénieurs de JLR, d’une utilité discutable. Impossible de l’employer dans des ornières et, sur un terrain en pente, le véhicule se mettrait simplement à glisser vers le bas.

La batterie adopte une architecture dans laquelle les cellules sont intégrées directement au bloc. Cela améliore la densité énergétique, mais rend le remplacement d’un module difficile en cas de problème : le bloc complet est alors déboulonné pour être confié à un réparateur spécialisé. Par ailleurs, la batterie de chaque véhicule transmet en permanence à un laboratoire d’analyse par intelligence artificielle de JLR des données sur l’état de santé de chaque cellule. Celui-ci peut envoyer à la voiture des corrections concernant la gestion de la tension et de la température, sans même que le conducteur s’en aperçoive.

Chaque cellule est entourée d’aérogel, une mousse rigide qui absorbe la dilatation et la contraction lors des cycles thermiques et fait barrière au feu. La NASA l’a utilisé dans son véhicule lunaire le plus récent. La batterie dispose de plaques de refroidissement et de chauffage au-dessus et au-dessous, ainsi que d’une double enveloppe inférieure destinée à absorber les petits chocs en tout-terrain.

J’ai évoqué le silence inédit de la motorisation du Range Rover Electric : il faut toutefois nuancer. Deux problèmes se présentent. D’abord, une fois les bruits du moteur et de l’échappement supprimés, ceux des pneus et du vent deviennent plus perceptibles. Ensuite, la chaîne de traction électrique produit elle-même du bruit. Même les gros câbles qui relient ses éléments émettent un bourdonnement notable, comparable à celui des transformateurs du réseau et des lignes sur les pylônes. Les équipes ont donc multiplié les simulations et installé des centaines de micros autour des voitures d’essai afin d’identifier les sources de bruit et leurs chemins de propagation, puis de les atténuer. Enfin, les versions intermédiaires équipées du système hi-fi Meridian bénéficient d’une réduction active du bruit avec des haut-parleurs dans les appuie-tête.

Il est également possible d’activer un son synthétique dont la tonalité et le volume varient selon la pression sur l’accélérateur et la vitesse. Fondé sur un accord de fa mineur, il est nettement plus agréable que bien d’autres sons de ce genre.

Au sommet de l’offre audio figure une option comprenant 21 haut-parleurs à panneaux électrostatiques répartis dans l’habitacle. Plus légers que des haut-parleurs à cône et à bobine, ils consomment beaucoup moins d’énergie et diffusent une musique absolument captivante. À mon expérience, sa clarté, son ampleur et son niveau de détail sont sans précédent.

Sur route et en tout-terrain

La technologie des voitures électriques et celle des véhicules de luxe sont donc bien présentes. Mais revenons à ce qui fait un Range Rover : son comportement sur route et hors des sentiers battus.

À chaque roue, la suspension pneumatique comporte deux chambres. Elle peut ainsi modifier sa raideur en isolant l’une d’elles pour réduire le volume d’air. Cette fonction sert à maîtriser le tangage au freinage et à raffermir constamment le comportement lorsque le mode de conduite dynamique est sélectionné. Des amortisseurs adaptatifs participent eux aussi à ce travail.

Le sélecteur de « transmission » comporte une position S qui active la conduite à une seule pédale : la récupération d’énergie est renforcée et les freins à disque interviennent pour arrêter le véhicule, avec une décélération pouvant atteindre 0,2 g. Les ingénieurs parlent de mode chauffeur. Sans cela, il faut fouiller dans les menus de l’écran pour modifier la récupération, puisqu’il n’y a pas de palettes. En pratique, vous vous contenterez donc le plus souvent d’activer ou de désactiver la position S.

« Il est largement assez convaincant pour trouver des acheteurs. »

En tout-terrain, le couple maximal disponible dès zéro tour par minute grâce aux moteurs électriques rend inutile une boîte de transfert à rapports courts. Il n’est donc pas nécessaire de s’arrêter pour l’enclencher. Les modes de terrain habituels sont présents et modifient la réponse de l’accélérateur, la hauteur de suspension et le contrôle de motricité : un mode à détection automatique, ainsi que des réglages pour le sable, le franchissement de rochers, la boue et les ornières, et enfin l’herbe, le gravier et la neige. Si l’un d’eux sert vraiment au quotidien, ce sera sans doute le dernier, par temps glacial ou dans les champs servant de parking à Goodwood sous la pluie.

Comme on pouvait s’y attendre cet été, impossible de trouver de la boue dans le Warwickshire. Nous avons toutefois gravi une colline rocheuse, et ce fut une révélation. La pente peut être raide : l’engin est capable de monter à 45 degrés sans s’arrêter, ou à 33 degrés après un arrêt suivi d’un redémarrage. Mais la principale différence avec la version à moteur thermique tient à la maîtrise, grâce au dosage extrêmement précis du couple en réponse aux mouvements du pied. Si une roue perd son adhérence, les systèmes réduisent puis rétablissent le couple avec beaucoup de finesse, sans les à-coups ni les corrections excessives propres à un moteur thermique et à un contrôle de motricité agissant sur les freins.

Tout indique donc que les ingénieurs de Range Rover ont consacré à cette voiture un travail suffisamment minutieux pour qu’elle mérite de réussir. Elle est largement assez convaincante pour trouver des acheteurs. Son succès dépendra non pas de ses qualités, mais de l’attitude générale du marché envers les voitures électriques.