Très attendue, la Flying Flea C6 paraît compter parmi les motos électriques 125 les plus convaincantes du marché actuel. Son tarif reste raisonnable compte tenu de sa dotation de série.
Il faudra dépenser un peu moins de 6 000 € pour acquérir la C6, première moto électrique de Royal Enfield, commercialisée sous le nouveau blason Flying Flea. Une nouvelle marque annonce aussi une nouvelle gamme : la C6 n’en constitue que le premier modèle.
La formation 125 cm³ suffit pour conduire la C6. À son guidon, on se sent toutefois bien mieux servi que sur une moto thermique, grâce à un couple instantané supérieur et à une puissance maximale de 15 kW (20 ch). Avec ses 124 kg, elle reste légère et notre essai a établi sa vitesse maximale à 110 km/h.
Son rayon d’action est présenté comme « ville + » : autrement dit, la moto peut rejoindre la périphérie des agglomérations. La batterie permet de parcourir 80 km en cycle extra-urbain WMTC et 104 km en cycle urbain WMTC. Lors de notre essai, nous avons calculé une autonomie réelle de 64 à 86 km, selon que les trajets sont urbains ou mixtes avec autoroute. La consommation moyenne affichée pendant l’essai était de 57 Wh/km.
Flying Flea C6 : un style rétro inspiré du siècle dernier
La fourche constitue l’élément le plus marquant de la C6. À la place de tubes, elle fait appel à des biellettes dont le mouvement est maîtrisé par deux amortisseurs placés de chaque côté de la moto. Ce dispositif, également appelé fourche à parallélogramme, équipait de nombreuses motos au XXe siècle.
La fourche de la C6 s’inspire de celle de la Royal Enfield Flying Flea des années 40, dont l’amortissement reposait sur d’énormes élastiques. Le poids était primordial pour cette moto militaire, larguée en parachute dans une cage de protection.
Les lignes sont toutefois le seul véritable point commun avec le modèle d’origine. Le cadre en aluminium moulé est entièrement assemblé sans soudure. Il entoure le caisson de batterie en magnésium, dont les ailettes en forme de vagues assurent le refroidissement.
Tous les composants de cette moto sont refroidis par air. Elle est par ailleurs homologuée d’origine pour deux personnes, bien que de nombreuses photos commerciales la présentent en version monoplace.
ABS et contrôle de traction : des sécurités qui comptent
L’ABS est souvent écarté au profit du freinage combiné, ou CBS, puisqu’il n’est pas obligatoire sur les motos de cette catégorie. Flying Flea a pourtant retenu l’ABS dans sa version la plus complète : le système adapte son intervention à l’angle d’inclinaison. Cette technologie est habituellement réservée aux motos haut de gamme.
Un seul disque à l’avant suffit sur cette machine et le freinage offre une bonne puissance ressentie, au point de permettre une allure assez rapide sur route sinueuse. Le contrôle de traction de la roue arrière fonctionne lui aussi sur l’angle. Toutefois, lors de nos essais, il coupait brutalement la puissance, signe d’une gestion « basique » des pertes d’adhérence.
Le confort reste lui aussi basique, tant pour la selle que pour l’amortisseur arrière, qui absorbe mal les irrégularités. Ce ressenti un peu sec est regrettable, car la fourche travaille avec davantage de souplesse sous les yeux du pilote.
L’assise et l’amortisseur ont heureusement l’avantage de pouvoir être remplacés facilement. Le moteur et les deux courroies se font entendre, surtout en ville. Leur « wiiizz » peut rester en tête une fois arrivé à destination.
Le savoir-faire Royal Enfield au service d’une électrique
Royal Enfield parvient à maintenir un prix raisonnable malgré un investissement de 15 à 20 millions d’euros dans le développement électrique. La raison : tous les éléments sont conçus en interne, qu’il s’agisse de la gestion de la batterie, du contrôleur du moteur, du moteur lui-même, du cadre, de l’électronique embarquée ou de la connectivité.
Seules les cellules de batterie viennent d’un grand fabricant coréen, probablement LG ou Samsung. Elles sont soudées au laser pour améliorer l’efficacité thermique. Le contrôleur est accolé au moteur, ce qui évite également les câbles et les pertes associées. Dans l’ensemble, la présentation technique de la marque confirme une optimisation de la moto sur tous les points.
La finition fait elle aussi partie du savoir-faire de Royal Enfield. Des poignées aux commodos, tout est soigné et les éléments donnent une bonne impression de qualité. L’écran rond en couleur est tactile : il facilite la saisie du code de démarrage lorsqu’on a oublié son téléphone, car cette moto n’utilise pas de clé.
Elle reste connectée en permanence en 4G et propose aussi une connectivité complète avec Wi-Fi, Bluetooth et GPS. Google Maps peut être projeté sur le tableau de bord, mais l’interface, bien qu’utilisable, réagit lentement, à la manière d’un smartphone dépassé. Au guidon, le bouton des clignotants agace : il est peu commode à manipuler sans le regarder.
Plusieurs détails témoignent d’une conception réfléchie : les repose-pieds peuvent être inversés pour modifier l’ergonomie, les leviers de frein sont réglables pour les petites comme les grandes mains et une béquille centrale est présente. Le régulateur de vitesse est appréciable, tout comme le compartiment pour smartphone aménagé dans le faux réservoir, avec port USB-C et charge sans fil.
Puissance facile à doser et recharge pratique
Au cours de notre essai d’environ 150 km sur route, autoroute et en ville, nous avons testé tous les modes de conduite. Comme souvent, le mode personnalisé permet de régler les réactions de la moto, notamment le frein moteur, passif et actif lorsqu’on tourne la poignée vers l’avant.
En ville, les démarrages sont énergiques, comme c’est souvent le cas en électrique, et le couple reste présent au-delà de 50 km/h. La fiche technique annonce un 0 à 60 km/h en 3,7 s. On n’a pas l’impression de conduire une 125 !
Sur route ouverte, le petit gabarit se rappelle à nous : les reprises sont modestes au-delà de 90 km/h et une vitesse de croisière proche de 105 km/h reste agréable tout en conservant une marge de sécurité. Le vent latéral se ressent, la moto étant légère et dépourvue de protection.
La conduite devient particulièrement agréable lorsque le frein moteur n’intervient qu’en tournant la poignée des gaz vers l’avant. On retrouve alors l’effet « une pédale » bien connu des voitures électriques. La décélération est nette et son intensité se règle dans les paramètres de 10 à 100 %.
La C6 se recharge plus simplement qu’on ne pourrait le croire : sa prise est identique à celle d’un appareil à raclette ou d’une tour d’ordinateur. N’importe quel cordon standard peut donc servir à la recharge, mais la puissance est alors limitée à 1,1 kW.
Pour atteindre 2,2 kW, il faut employer le chargeur fourni avec la moto. Il est un peu plus encombrant, car il intègre des sécurités électriques supplémentaires. Dans ces conditions, Flying Flea annonce une recharge de 20 à 80 % en 1 h 05. Nous n’avons pas pu le vérifier, mais juste après un trajet, la recharge sera souvent plus longue en raison de la température élevée de la batterie.
Une concurrence limitée et un prix attractif
Il n’est pas forcément nécessaire de se précipiter sur la C6, puisque d’autres modèles, comme la S6, arriveront prochainement. Royal Enfield réussit néanmoins son entrée sur le marché de l’électrique et le lancement de Flying Flea avec une machine très sympathique et particulièrement bien équipée pour son segment.
Quelles sont les autres options ? La Maeving RM2 dispose de batteries amovibles, mais coûte plus cher et ne possède pas d’ABS. Pour des besoins plus modestes, la Super Soco TC Max reste disponible à 3 500 €, avec une vitesse limitée à 95 km/h. Pour qui en veut davantage, la Vmoto Stash promet de meilleures performances pour environ 7 000 €.
Flying Flea C6
Prix : 5990€
Note globale : 7.6
Design
9.0/10
Performances
6.0/10
Confort
7.0/10
Maniabilité
9.0/10
Autonomie et recharge
7.0/10
On aime
- La qualité des finitions
- L’ABS et le contrôle de traction actifs sur l’angle
- La puissance disponible
- Le freinage
- La connectivité et les équipements de série
On aime moins
- Le bruit en fonctionnement
- L’absence de protection contre les intempéries
- Le confort de la selle et de l’amortisseur arrière
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