Essai du Suzuki S-Cross : un SUV hybride à transmission intégrale à l’épreuve

La deuxième génération du Suzuki S-Cross arrive sur le marché avec une mission encore plus délicate que celle de son prédécesseur, lancé en 2013.

Depuis, les modèles concurrents n’ont cessé de se multiplier dans le segment, tout en évoluant aussi bien par leurs équipements que par leurs dimensions.

Le nouveau S-Cross se retrouve ainsi dans une situation particulière : cette génération repose sur la même plateforme que la précédente et reprend les dimensions du premier S-Cross au millimètre près.

Il y a une dizaine d’années, ses 4,3 m de long le plaçaient parmi les SUV compacts du segment C. Aujourd’hui, son gabarit et ses dimensions intérieures le rapprochent davantage des SUV urbains du segment B, qui ont eux aussi grandi. Suzuki y propose déjà le Vitara.

À cheval entre ces deux catégories, le S-Cross de deuxième génération mérite que l’on examine ses arguments. Pour l’instant, il n’est proposé qu’avec un moteur essence turbo à hybridation légère, mais il dispose d’une transmission intégrale, rare à ce niveau du marché.

Suzuki S-Cross : sobre, mais pas seulement

Commençons par son groupe motopropulseur, déjà connu sur l’ancien S-Cross, le Vitara et même la Swift Sport. Associé ici à une boîte manuelle à six rapports, le 1.4 turbo à hybridation légère 48 V ne déçoit pas dans le crossover japonais.

Avec 129 ch à 5 500 tr/min et 235 Nm entre 2 000 et 3 000 tr/min, auxquels peuvent s’ajouter les 10 kW (14 ch) du moteur-générateur électrique, il ne prétend peut-être pas être le « roi des fiches techniques ». Dans les faits, il s’est pourtant montré bien adapté aux caractéristiques du S-Cross.

Les accélérations sont agréablement franches et les reprises mettent en évidence la souplesse du moteur, mais aussi le bon étagement de la boîte manuelle.

Cette dernière ne « cache » pas ses origines japonaises : son maniement mécanique est agréable. Elle n’atteint pas le niveau de celles de Mazda, mais séduira plus facilement un passionné d’automobile que certaines boîtes manuelles européennes, par exemple.

La disponibilité du moteur à différents régimes et l’hybridation légère se ressentent également à la pompe.

Durant cet essai, obtenir des moyennes comprises entre 5,5 l/100 km et 6,0 l/100 km n’a posé aucune difficulté. Même en sollicitant davantage le K14D, la consommation ne dépassait pas une fourchette de 6,5 l/100 km à 7,0 l/100 km.

Sur la route, le S-Cross s’est montré particulièrement agile. Il donne même l’impression de peser moins que les 1 360 kg annoncés selon la norme européenne, sans paraître aussi « lourd » que d’autres SUV des segments C ou B.

La suspension concilie bien les besoins d’une famille et un comportement précis et prévisible en virage. Dommage que la direction, rapide et directe, filtre trop les sensations.

Des aptitudes à l’aventure mesurées

Suzuki possède une longue tradition dans le tout-terrain. Ce S-Cross étant équipé d’une transmission intégrale, je ne pouvais pas manquer de l’essayer hors des routes goudronnées.

Dans ces conditions, la marque japonaise reste fidèle à sa réputation : le S-Cross est allé bien plus loin que je ne l’imaginais au départ.

La transmission intégrale transfère rapidement le couple entre les essieux, se montre efficace sur les surfaces glissantes et ne se laisse pas « effrayer » par les croisements de ponts.

Dans ce domaine, seule la faible garde au sol du Suzuki limite les aventures possibles. Avec quelques centimètres supplémentaires et de meilleurs angles de franchissement, le S-Cross pourrait même représenter une alternative au Dacia Duster pour ceux qui veulent ou doivent rouler hors route.

Des solutions éprouvées

Si le Suzuki S-Cross a fait valoir de solides arguments sur les plans mécanique et dynamique, son habitacle convainc moins.

Son style conservateur ne pose pas de problème en soi, mais certains choix rappellent que les origines de cette deuxième génération remontent plus loin qu’on ne pourrait le penser. Le recours à des solutions éprouvées profite toutefois à la facilité d’utilisation.

Ainsi, l’écran central placé au-dessus des aérateurs, une disposition également retenue par plusieurs constructeurs, constitue un choix ergonomique judicieux, même s’il n’est pas toujours avantageux sur le plan esthétique. L’écran se trouve mieux aligné avec le champ de vision et plus près de la main.

La qualité perçue des matériaux laisse en revanche à désirer, même pour la catégorie du S-Cross : les plastiques durs sont nombreux. L’assemblage n’appelle pas de critique particulière, mais certaines finitions pourraient progresser.

Enfin, les dimensions inchangées du nouveau S-Cross se font sentir en matière d’habitabilité : l’espace intérieur se rapproche davantage de celui des SUV du segment B que de celui des SUV compacts du segment C.

L’espace à bord suffit à une jeune famille, tout comme les 430 l du coffre, qui permettent de répondre à la plupart des besoins familiaux.

À bord du modèle japonais, on a néanmoins l’impression de disposer de moins de place que dans un Renault Captur ou même un Skoda Kamiq. Leurs coffres offrent respectivement jusqu’à 536 l pour le français et 400 l pour le modèle tchèque.

Est-ce la voiture qu’il vous faut ?

Je soulignais en début d’article la difficulté de la tâche qui attend le Suzuki S-Cross. Après l’avoir conduit plusieurs jours, je ne pense pas que la « vie lui sera facilitée ».

Il peut compter sur une agilité supérieure à la moyenne, une très bonne dotation en équipements - la S3 étant la version la mieux équipée -, un moteur sobre et, dans cette version, la transmission intégrale. Une version à traction avant existe également. La transmission intégrale demeure très rare parmi ses rivaux potentiels.

Mais le fait que le nouveau S-Cross dérive de son prédécesseur se remarque. Son habitabilité reste en retrait des références et certains SUV du segment B offrent désormais plus d’espace. L’agrément de son habitacle est lui aussi inférieur à celui de la concurrence.

Enfin, les 32 470 euros demandés pour le modèle essayé paraissent plus élevés que prévu, même en tenant compte de son équipement et de sa transmission intégrale. La version à deux roues motrices ne coûte que 630 euros de moins.