Essai du Ford Bronco Raptor : le SUV tout-terrain déjanté

Attendez, ce n’est pas un Bronco standard...

Absolument pas. En réinventant le Bronco pour cette sixième génération, Ford a opté pour un style rétro sympathique, en hommage aux Bronco d’autrefois. Le Bronco Raptor, lui, n’a aucun respect pour ses aînés. Il serait plutôt du genre à les faire tous boire lors d’une réunion de famille avant de les encourager à commettre une énorme bêtise.

Autrement dit, c’est un engin absolument déjanté.

Alors, donnez-moi quelques détails.

Les transformations commencent sous le capot. Pas de V8, mais le V6 EcoBoost 3,0 litres biturbo de Ford, qui développe 412 ch et 440 lb-pi de couple. Cette puissance est envoyée aux quatre roues via une boîte automatique à 10 rapports, tandis que le châssis du Bronco standard a été renforcé afin d’augmenter sa rigidité torsionnelle de 50 %.

Les essieux sont identiques à ceux développés par Ford Performance et Dana pour le camion de course Bronco DR. Ils élargissent les voies de près de 22 cm, ce qui impose d’énormes extensions d’ailes pour recouvrir les jantes de 17 pouces et les pneus BFGoodrich de 37 pouces. Il a vraiment une sacrée allure, non ?

La calandre Raptor traditionnelle accentue son faciès agressif, avec ses LED et ses feux de jour orange au style rétro. S’y ajoutent une protection renforcée sous la caisse, un robuste pare-chocs avant en acier, un embrayage de plus grande capacité, une boîte de transfert améliorée, des rotules de direction intérieures et extérieures de diamètre supérieur, ainsi que des amortisseurs semi-actifs Fox Live Valve 3.1. Rien que ça.

Le capot inédit intègre également de nombreuses ouïes pour évacuer l’air chaud. Quant au nouvel échappement à deux sorties, il reçoit une technologie de valves actives qui permet de choisir le moment où toute sa belle sonorité est libérée.

Tous ces perfectionnements ont évidemment un prix. Lors de la présentation initiale du Braptor par Ford en 2022, les tarifs débutaient à $69,995, à condition de trouver un concessionnaire qui n’appliquait pas de surtaxe. Au moment de la rédaction, en 2024, le prix d’entrée atteint $90,035. Aïe.

Comment se comporte-t-il sur route ?

Avec plus de 400 ch disponibles, il accélère sans retenue, comme on pouvait s’y attendre. Le 0 à 60 mph est expédié en moins de six secondes et, une fois les turbos pleinement en action, il devient vraiment rapide, malgré ses 2,6 tonnes et ses pneus tout-terrain.

Ces gros pneus lui procurent néanmoins un confort de suspension appréciable, et les amortisseurs sophistiqués limitent davantage le roulis qu’on ne l’imaginerait à l’inscription en virage. N’espérez toutefois pas le raffinement d’un Range Rover : sa carrosserie cubique génère pas mal de bruits d’air, auxquels s’ajoutent des bruits de roulement marqués à vitesse élevée. Heureusement, le système audio Bang & Olufsen est livré de série pour couvrir tout cela.

Les passages de rapports de la boîte automatique se montrent parfaitement fluides, et des palettes en magnésium prennent place derrière le volant sport. Mais, en réalité, 10 rapports, c’est trop pour que le mode manuel soit réellement amusant.

Est-il économique ?

Euh, non. À vrai dire, mieux vaut ne pas envisager un Bronco Raptor si ce mot fait partie de votre vocabulaire. Lors d’une utilisation mêlant autoroute et ville, nous avons relevé une moyenne de 12.4 mpg.

Cette valeur baissera encore en cas de remorquage, bien sûr. Il faut toutefois savoir que la capacité de remorquage du Raptor dépasse légèrement deux tonnes, soit environ 450 kg de plus qu’un Bronco standard.

Que vaut-il une fois sur terrain difficile ?

C’est là que le Braptor donne véritablement le meilleur de lui-même. Un nouveau réglage Baja s’ajoute aux modes de conduite G.O.A.T. du Bronco, pour Goes Over Any Type of Terrain, soit « passe sur tout type de terrain ». Il désactive une grande partie des systèmes de sécurité et de l’antipatinage, place l’échappement dans son réglage le plus sonore et rend la réponse de l’accélérateur comme les changements de rapports plus incisifs. Sur sol meuble, le plaisir est immense. Grâce aux voies élargies, il reste stable et rassurant, même lorsqu’il décolle brièvement du sol. Les amortisseurs Fox encaissent des sévices qu’ils ne devraient pas pouvoir supporter et, malgré un ressenti de direction limité, il reste possible d’enclencher le mode 2WD et de réaliser de grands dérapages dans le sable.

Et si je ne veux pas le conduire partout comme un camion de trophée ?

Lorsqu’il ne traverse pas les dunes à toute allure, le Raptor se révèle aussi très convaincant en franchissement de rochers. Il offre 33 cm de garde au sol et le même débattement de suspension à l’avant, avec un peu plus à l’arrière. L’angle d’attaque s’établit à 47.2 degrés, l’angle ventral à 30.8 degrés et l’angle de fuite à 40.5 degrés. Des chiffres vraiment impressionnants.

La profondeur de passage à gué atteint également un peu moins de 94 cm. Il dispose de différentiels avant et arrière à blocage électronique, ainsi que d’un bouton qui permet de déconnecter la barre antiroulis avant depuis l’habitacle. Ford a trouvé un équilibre façon Boucles d’or entre technologie moderne et mécanique à l’ancienne : le Raptor peut affronter des pistes absurdement difficiles, tout en exigeant encore un tout petit peu de talent en tout-terrain.

Si vous recherchez une aide supplémentaire, il y a le Trail Control, qui équivaut essentiellement à un régulateur de vitesse tout-terrain, le Trail Turn Assist, qui freine une roue intérieure afin de négocier des virages extrêmement serrés à vitesse de marche, et le Trail One-Pedal Drive, dont le nom décrit parfaitement la fonction : il procure davantage de contrôle sans avoir à toucher la pédale de frein.

À quoi ressemble l’habitacle ?

De série, vous bénéficiez d’un sol en caoutchouc lavable et de sièges en vinyle de « qualité marine ». Ford sait très bien concevoir des sièges performants, et ceux du Braptor sont extrêmement confortables. Des sièges garnis de cuir sont proposés en option, mais il vaut mieux conserver la sellerie standard facile à nettoyer si vous comptez utiliser votre Raptor comme Ford l’a prévu.

L’instrumentation prend la forme d’un écran LCD de 12 pouces, avec des graphismes spécifiques au Raptor et de nombreuses informations. L’écran central d’infodivertissement mesure lui aussi 12 pouces et intègre Apple CarPlay et Android Auto sans fil. Fort heureusement, Ford a résisté à la tentation de tout concentrer dans l’écran : les molettes et boutons physiques restent nombreux, avec une impression de robustesse rassurante.

Il faut aussi noter que le Bronco Raptor n’est disponible qu’en version quatre portes à toit rigide. Il reste cependant possible de retirer le toit et l’ensemble des portes, de quoi donner un travail particulièrement délicat à la station de lavage locale après une sortie tout-terrain.

Devrais-je vraiment en acheter un ?

Ford abandonne peut-être ses voitures destinées aux passionnés en Europe - paix à son âme, Fiesta ST - mais la marque ne cesse de progresser aux États-Unis. Le Bronco Raptor n’a peut-être pas le V8 extrêmement puissant et expressif du F-150 Raptor R, mais ce pick-up performant coûte $20k de plus que le Bronco et, à notre avis, il n’a même pas une allure aussi réussie.

Si vous disposez de l’espace pour l’utiliser - et pour le stationner - le Bronco Raptor, carré et brutaliste, est un SUV familial pratique capable de dompter pratiquement tous les terrains tout-terrain à des vitesses délicieusement absurdes dès sa sortie d’usine. Pensez simplement à ne pas additionner les factures de carburant.