Triumph Rocket R : la moto de série la plus démesurée

Mais qu’est-ce que c’est que ce truc, au nom de l’admission, compression, explosion et échappement ?

Voici la Triumph Rocket R. Et non, ce n’est pas une appellation marketing un peu molle : elle est réellement très pertinente. Cette imposante moto détient actuellement le record d’accélération de série de 0 à 97 km/h, expédiant l’exercice en seulement 2,73 secondes.

Et ce n’est que le début d’un CV exceptionnel. À l’image de la Dodge Demon, cette moto collectionne les « premières », les « plus », les « plus grosses » et les « plus rapides » : la carte la plus convoitée d’une partie de Top Trumps au pub.

En plus d’être la sprinteuse à deux roues la plus rapide du monde, son moteur de 2 500 cm³ en fait aussi la moto de série à la plus grosse cylindrée au monde. C’est également la moto de production offrant le plus de couple que l’on puisse acheter. Bref, c’est un sacré monstre.

Et un monstre intimidant, qui plus est : elle affiche 291 kg à sec et plus de 320 kg avec tous ses fluides. C’est considérable pour une moto.

Triumph Rocket R : un moteur de deux litres et demi

Deux litres et demi ! C’est plus gros que le moteur de la plupart des voitures.

Exactement. Alors que beaucoup considèrent qu’une sportive de 1 000 cm³ constitue déjà une grosse moto, la Triumph regarde cela avec désinvolture avant de répondre : « c’est mignon », puis de passer en force avec son trois-cylindres en ligne, dont la cylindrée est une fois et demie supérieure. Pour situer les choses, 2,5 litres correspondent à la cylindrée d’une Porsche Cayman S. Sauf qu’ici, il s’agit d’une moto. Prenez une minute pour intégrer l’idée.

À quand remonte le début de cette folie ?

L’envie d’installer de gros moteurs dans de petites machines existe probablement depuis les débuts de l’humanité. Il y a sans doute quelque part en Australie une peinture rupestre montrant quelqu’un en train de préparer un buisson façon hot rod. L’idée à l’origine de la Rocket remonte à 1998. Il a toutefois fallu attendre 2004 pour voir arriver le modèle de série : un cruiser de 2 294 cm³ qui s’est emparé du titre de moto de production à la plus grosse cylindrée au monde.

La machine se retrouvait alors coincée entre deux marchés. Pour la Rocket 3, Triumph a donc augmenté la puissance, la vitesse, retiré 40 kg et, surtout, créé deux versions : la « R », un roadster naked qui vise directement la Diavel de Ducati, et la « GT », une déclinaison de tourisme à la position de conduite plus détendue. Son guidon est reculé de 125 mm, ses commandes aux pieds sont plus avancées, sa selle est 23 mm plus basse, et elle reçoit une bulle, des poignées chauffantes ainsi qu’un dosseret pour la personne que vous voudrez installer derrière vous. Croyez-nous, elle en aura besoin.

Un style massif pour la Rocket 3 R

Elle a l’air cool.

C’est le cas. Son allure évoque une forme de chic industriel : tout est immense, brutaliste et musclé, mais les lignes courbes et les échappements sculptés à trois sorties viennent adoucir l’ensemble. Montée sur des pneus Avon Cobra Chrome spécialement développés, avec un pneu arrière large de 240 mm, elle annonce clairement la couleur et le couple colossal qu’elle doit transmettre au sol. Ajoutez à cela un bras oscillant monobras, une suspension monoamortisseur et de superbes détails en aluminium répartis sur toute la moto.

Comment se comporte-t-elle sur la route ?

Elle impressionne au premier abord, surtout parce qu’elle est si imposante. Le moteur est lourd, chaud, et l’empattement est long. À faible allure, cette masse rend les manœuvres laborieuses. Et inquiétantes. À moins d’avoir les avant-bras de Popeye, faire tomber cet engin signifie devoir appeler une petite armée pour le relever. Autant de monde qui pourra ensuite vous montrer du doigt et rire de votre chute.

Mais l’élément presque magique, c’est qu’elle semble rapetisser dès que les pneus commencent à tourner, tandis que son caractère intimidant disparaît. Un peu comme un accro de la salle de sport qui boit un gin tonic en regardant une comédie romantique. Cela tient largement à une répartition des masses intelligente - et à ma compréhension limitée de la physique. Triumph y a néanmoins beaucoup travaillé en dotant la Rocket 3 d’un cadre entièrement nouveau, constitué de deux sections en aluminium boulonnées autour du moteur plutôt que soudées. Le noyau central est ainsi creux, ce qui permet à Triumph d’utiliser l’épine dorsale de la moto comme boîte à air.

Elle se montre également plus volontaire en virage qu’on ne l’imaginerait. À la vue de ce moteur, on pourrait croire à une torpille conçue uniquement pour filer tout droit vers l’horizon, pendant que vous vous y agrippez en appelant à l’aide. Mais pas du tout : elle a envie d’attaquer les routes sinueuses et de changer d’angle. Cela vient aussi du fait que Triumph a sévèrement allégé l’ancien moteur, en supprimant 18 kg et en réduisant les masses en mouvement. Le régime peut ainsi atteindre 7 000 tr/min et la puissance maximale grimpe à 164,7 ch, soit une hausse de 11 % par rapport à sa devancière. Mais ce sont ses 221 Nm de couple - 163 lb-ft - qui vous soufflent réellement…

Un couple démesuré, mais aussi du confort

Pourquoi donc ?

Si vous avez déjà pris place dans une voiture électrique qui s’élance violemment au feu, vous connaissez la force saisissante du couple. Imaginez maintenant cette poussée instantanée libérée par une simple rotation de la poignée des gaz, alors que vous serrez des cuisses un réservoir entièrement exposé aux éléments et que le bruit d’admission s’intensifie sous votre entrejambe. C’est une expérience débridée, qui ne cesse jamais d’être hilarante.

Les chiffres défilent alors sur le compteur de vitesse TFT comme si vous veniez de décrocher le jackpot. Puis vous comprenez rapidement que vous n’avez aucune envie de finir en prison. Ni de mourir. Alors, vous baissez le rythme d’un cran. On aimerait simplement qu’elle sonne mieux à tous les régimes. Avec un moteur de cette taille, on attend des pulsations et des hurlements ; or, elle reste docile et feutrée. Il faut remercier l’Union européenne et ses normes d’émissions pour cela.

Mais la Rocket, même sous cette forme R, ne se limite pas à une seule prouesse. Elle est en réalité très confortable en balade. Il suffit de sélectionner l’un des modes de conduite les moins agressifs et, grâce à tout ce couple, d’engager n’importe lequel des rapports supérieurs de la boîte à six vitesses : elle repart sans le moindre effort. Elle dispose même d’un régulateur de vitesse, pour les jours de grande paresse.

Combien coûte-t-elle ?

Cher. Comptez £19,500 pour la Rocket 3 « R », tandis que le cruiser façon masse de chantier est vendu £20,200. Il faudra aussi prévoir un budget carburant, car elle videra rapidement les 18 litres du réservoir si vous avez la main lourde sur les gaz. Mais si votre ambition est de devenir le roi de Top Trumps au pub, c’est le prix à payer. Pour certains, c’est une raison largement suffisante.

8/10