Aston Martin Vanquish contre Ferrari 12Cilindri : le grand duel des V12

L’hiver approche. C’est du moins ce que l’on raconte. Et, d’année en année, ce présage prend une tonalité toujours plus sombre. Pour réduire les émissions, on inflige des amendes, on lance de nouvelles générations de véhicules électriques censées nous sauver de nous-mêmes et les usines ferment les unes après les autres. Autrefois florissantes, les compactes sportives sont devenues une espèce menacée. Les voitures de sport sont produites en très petites séries, non par manque de demande, mais pour ne pas pénaliser les émissions moyennes des gammes. Quant aux supercars, elles passent à l’hybride ou à l’électrique pour survivre, au risque d’y laisser leur âme. Cet horizon froid et sinistre fait plus peur qu’un Marcheur blanc survolant les lieux à dos de dragon fraîchement ressuscité.

Pourtant, aujourd’hui, le soleil paraît plus chaud qu’à l’accoutumée. L’Italie semble encore plus belle. Le massif du Gran Sasso scintille au-dessus de collines ondulantes et de plaines aux verts luxuriants et aux jaunes éclatants. À cette période de l’année, les journées sont peut-être courtes, mais elles offrent un spectacle merveilleux. Et les routes ? Par endroits bosselées et marquées par les intempéries, elles sont aussi fluides, variées et merveilleusement exigeantes. Désertes, qui plus est. L’hiver peut attendre : ici, le long été résiste encore.

Aston Martin Vanquish et Ferrari 12Cilindri : deux V12 pour défier l’hiver

Le décor convient parfaitement à nos deux protagonistes. Ces voitures ont traversé sans dommage le grand froid des exigences Euro 7 et la marche hésitante vers un avenir électrique. À l’approche de 2025, nous voici face à deux super GT inédites, chacune animée par douze cylindres en V, sans le poids de batteries ni de moteurs électriques, et incarnant ces jours tant regrettés d’excès et de démesure. Si elles n’étaient pas si diablement rapides et captivantes, je m’arrêterais peut-être pour verser une larme.

Photographies : Jonny Fleetwood

Quelle affiche : Aston Martin Vanquish contre Ferrari 12Cilindri. Pour être honnête, pourtant, cela ressemble à peine à un duel. Avec le temps, l’idée que de telles voitures soient des rivales acharnées s’estompe. J’imagine les ingénieurs Ferrari approuver d’un signe de tête le développement par Aston Martin d’un tout nouveau V12 5,2 litres biturbo pour la Vanquish. Et je suis tout aussi certain que les équipes d’Aston saluent le 6,5 litres atmosphérique de la Ferrari, capable de grimper à 9 500 tr/min. Elles visent peut-être la même clientèle, mais je les vois presque comme des sœurs d’armes. Rassurez-vous, nous désignerons une gagnante ; mon intention est toutefois de savourer ces instants plutôt que de me tourmenter uniquement pour déterminer la meilleure.

Profiter du moment ne devrait pas être difficile. Il suffit de regarder ces voitures. Avec son empattement allongé de 80 mm et ses lignes plus finement sculptées encore, la Vanquish affiche une beauté classique tout en dégageant une énergie brute. Rarement l’élégance aura paru aussi sensuelle. C’en est indécent. La mécanique promet elle aussi d’être à la hauteur de l’esthétique. Le nouveau moteur développe une généreuse puissance d’environ 835 ch et un couple de 1 001 Nm, transmis aux roues arrière par une boîte automatique à huit rapports placée à l’arrière et intégrant un différentiel électronique. Les nouveaux pneus Pirelli conçus sur mesure privilégieraient le confort de roulement, l’insonorisation et la motricité.

La précédente DBS Superleggera dépendait beaucoup de son antipatinage et débordait sauvagement de puissance, mais son châssis pouvait aussi sembler dépassé par la poussée terrifiante du moteur. Outre les pneus soigneusement mis au point, la Vanquish reçoit donc un nouveau système de gestion du couple. Celui-ci adapte la courbe de puissance non seulement au rapport engagé, mais aussi au mode sélectionné : pluie, GT, Sport ou Sport+. Son prix démarre à 330 000 £.

La Ferrari adopte une autre approche. Son traitement caractéristique des feux avant évoque sans équivoque l’intouchable et classique Daytona, mais ses proportions et ses détails sont plus provocants. Elle est assurément moins belle. En personne, sa silhouette trouve néanmoins sa cohérence et, sur la route, elle dégage une présence rétrofuturiste à laquelle il est difficile de résister. Même dans cette teinte jaune « urine de lendemain de cuite ». Ou Giallo Montecarlo, selon son nom italien.

À la lecture de la fiche technique et du dossier de presse détaillé, la Ferrari poursuit dans le registre de la science-fiction. Amortisseurs magnétiques, contrôle de glisse latérale 8.0, boîte à double embrayage à huit rapports et différentiel électronique, gestion active du couple, empattement court virtuel 3.0 grâce aux roues arrière directrices, ABS-Evo, aérodynamique active : la liste est longue. Mais tout cela sert évidemment à exploiter, magnifier et célébrer la pièce maîtresse, un V12 6,5 litres d’une puissance féroce. Ultime évolution de la famille F140 inaugurée par la Ferrari Enzo en 2002, il produit environ 830 ch à 9 250 tr/min et 678 Nm à 7 250 tr/min. La 12Cilindri en offre beaucoup. Dans tous les domaines. Et ses clients dépasseront largement son prix de départ de 336 500 £.

Ferrari 12Cilindri et Aston Martin Vanquish : premières impressions

Au premier contact, ce nouveau monument roulant de Maranello à la gloire du merveilleux V12, socle de toute la légende Ferrari, se montre pourtant étrangement réservé. Nous quittons discrètement l’hôtel de bonne heure, traversons la ville à faible allure, puis effectuons un bref passage sur l’autoroute avant de prendre la direction du Gran Sasso. La Ferrari filtre admirablement la route et se révèle très silencieuse. Aux vitesses autorisées sur les autoroutes britanniques, on entend le roulement des pneus et un léger souffle d’air au sommet du pare-brise, mais presque rien du moteur. Dans ces conditions, difficile de deviner qu’un V12 se trouve sous le capot.

Les filtres à particules et d’autres contraintes réglementaires y sont sans doute pour quelque chose. Mais les bruits selon lesquels Ferrari aurait cherché à éloigner cette voiture du tempérament sauvage de l’ancienne 812 Superfast pour privilégier une expérience de GT semblent se confirmer. Entre le confort de suspension, la réponse plus calme de la direction, la stimulation sonore atténuée et la puissance délivrée avec moins de fougue, la 12Cilindri est une tout autre bête que sa devancière. La 812 Superfast était une supercar pleine de sang chaud sous une carrosserie de GT raffinée. Fidèle à l’architecture traditionnelle à moteur avant et propulsion, elle n’en était pas moins aussi incisive, intransigeante et sauvage que n’importe quelle voiture à quatre roues. Peut-être la 12Cilindri révélera-t-elle cette facette plus tard, mais je ne peux cacher une légère déception : il faut désormais chercher ce qui était autrefois si manifeste et omniprésent.

Sur des routes comparables, la Vanquish fait elle aussi preuve de raffinement. Sa suspension n’a pas tout à fait la même grâce et elle donne l’impression d’être plus imposante, donc un peu plus intimidante. Mais son évolution suit une direction exactement inverse à celle de la 12Cilindri. Aston est partie d’une GT très charismatique, monstrueusement puissante mais aux réactions un peu émoussées, pour affiner ses réponses et offrir une conduite bien plus proche de la précision d’une supercar.

Le résultat séduit immédiatement. La Vanquish conserve cette impression de force irrésistible que seules les meilleures GT à moteur avant savent procurer, mais sa dynamique gagne manifestement en mordant et en lisibilité. En ville, le V12 se manifeste en permanence : le raffinement est bien présent, mais sa manière complexe, distinguée et souple de délivrer la puissance ne laisse aucun doute. En rejoignant l’autoroute, la Vanquish produit une sonorité exaltante, rageuse et pure malgré ses deux turbocompresseurs. Imaginez le son que pourrait émettre une Pagani Utopia : voilà celui de la Vanquish. Exotique, coûteux et légèrement extravagant.

Son habitacle est lui aussi un endroit merveilleux. Celui de la Ferrari est sobre et possède une certaine élégance chic, mais sa conception reste davantage celle d’une supercar que d’une GT. J’aime la base basse du pare-brise et la manière dont les ailes avant encadrent la route. L’ensemble inspire une véritable concentration sur la conduite. L’Aston réplique toutefois par un sentiment de travail artisanal bien plus tangible. Ses matériaux sont plus somptueux et ses détails ont été pensés avec davantage de soin. De plus, l’association d’un écran tactile et de boutons physiques est infiniment préférable à la solution de la 12Cilindri. Celle-ci s’éloigne certes de l’enfer des commandes exclusivement haptiques des SF90 et 296 GTB grâce à un écran tactile central, mais demeure un compromis frustrant. Lorsque nous atteignons les contreforts du parc national du Gran Sasso, l’Aston se révèle irrésistible.

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Ferrari 12Cilindri : la montagne comme terrain de jeu

Nous voici pourtant sur le terrain de prédilection de la Ferrari. Plus légère de 214 kg, avec 1 560 kg à sec lorsqu’elle est équipée des options d’allègement, plus compacte, armée de roues arrière directrices extrêmement sophistiquées fonctionnant indépendamment de chaque côté et d’une panoplie vertigineuse d’aides électroniques, la super GT de Ferrari devrait ici devenir sans effort une authentique supercar et mettre l’Aston en difficulté. Il en a toujours été ainsi.

La magie opère totalement. À mesure que la route grimpe, se resserre puis serpente à travers le paysage, la 12Cilindri élève son niveau de jeu. Elle paraît étrangement petite et légère, sa boîte est un instrument d’une précision absolue et elle parvient à se montrer extrêmement vive et réactive tout en restant calme et intuitive. La confiance qu’elle inspire pousse en quelques instants à tourner le sélecteur au volant sur le mode course, voire à désactiver l’antipatinage. L’électronique, associée à la réponse remarquablement précise et linéaire du moteur, permet de savourer son équilibre naturel. La réaction à l’inscription en virage et l’incroyable résistance au sous-virage révèlent à quel point le V12 est reculé dans le châssis. La motricité est également fantastique, aidée par l’absence de turbocompresseurs susceptibles de provoquer un énorme afflux de couple. Il reste tout de même environ 830 ch à exploiter. Vous aimez le survirage ? La 12Cilindri vous plaira. Et vous adorerez la subtilité du différentiel électronique ainsi que des systèmes de contrôle de stabilité et de traction. Quelle façon de traverser à toute allure ce paysage splendide.

Pourtant, je ne retrouve pas la joie pure et débridée que me procurait l’ancienne 812 Superfast. Sa sauvagerie manque à l’appel. Sa réponse à couper le souffle aussi. Tout comme sa sonorité acérée et même ses performances capables d’écarquiller les yeux et de bouleverser les sens. La 12Cilindri est plus rapide qu’une 812 Superfast, mais elle ne paraît jamais aussi frénétique ou déchaînée. Il serait injuste de dire qu’elle a été affadie, tant cette voiture est aboutie et de grande qualité. Mais, pour un modèle qui porte le nom de son moteur, il ne fait aucun doute que le V12 occupe une place moins centrale dans l’expérience qu’auparavant. En cherchant à proposer une voiture plus complète, Ferrari a étouffé une part de la magie.

« Face à la Ferrari, l’atout décisif de la Vanquish est son tempérament juste assez incisif. »

C’est comme si Aston Martin avait pressenti cette occasion et tout misé sur la Vanquish pour en tirer parti. Dans certains domaines, la Ferrari la surclasse néanmoins largement. Sa boîte automatique à huit rapports est par exemple très bonne, mais elle paraît engluée face à la rapidité tranchante de la double embrayage italienne. La course de la pédale de frein est plus longue et son comportement moins constant que sur la 12Cilindri ; quant à la grande Aston, elle ne peut tout à fait égaler l’agilité pure de la vive Ferrari.

Rien de tout cela n’a pourtant d’importance. L’Aston est extravagante. Irrésistible. Son 5,2 litres biturbo offre une réponse et un couple phénoménaux, tout en montant vers un crescendo redoutable. La Vanquish est si rapide qu’on n’écrase jamais machinalement l’accélérateur. Jamais. On dose la pédale, on distribue au mieux la performance et, parfois, on ose aller chercher le limiteur de régime. Très peu de voitures donnent cette impression de puissance aussi déchaînée ; pourtant, le spectacle en ligne droite trouve son égal dans un châssis doté d’une motricité et d’un équilibre remarquables. Face à la Ferrari, l’atout décisif de la Vanquish est son tempérament juste assez incisif pour que l’exploration de ses limites inspire autant de plaisir que d’appréhension. Elle a de bonnes manières sans être domptée ni aseptisée.

Sur ces routes spectaculaires, la suspension donne le meilleur d’elle-même sur son réglage intermédiaire, tous les autres paramètres étant poussés sur Sport+. Désactivez le contrôle de stabilité et vous accédez à un antipatinage réglable qui fonctionne comme une commande de volume pour le patinage des roues. Réglé par défaut sur 5, il peut être abaissé pour obtenir davantage d’intervention ou augmenté pour plus de sensations. Les niveaux 7 et 8 cherchent encore à corriger vos actions, mais autorisent suffisamment de glisse pour faire fumer les pneus. Un cran de plus et vous êtes livré à vous-même. Je le recommande. Mais uniquement après une longue période d’acclimatation et, si vous avez vraiment de la chance, avec la certitude que cette voiture et ces Pirelli ne vous appartiennent pas.

Libérée de ses entraves, la Vanquish est une machine tout à fait extraordinaire. Elle ne donne pas l’impression de rétrécir comme la Ferrari, mais son caractère et ses performances venimeuses la rendent plus impressionnante encore. La sensation est étrange. On participe intimement à tout ce qui met la Vanquish en mouvement, tout en pouvant observer le spectacle avec émerveillement. Emporté par ses performances, on s’étonne de pouvoir mener et encourager une voiture aussi grosse et puissante avec des gestes aussi mesurés, puis on reste stupéfait de la voir conserver son équilibre même lorsqu’on la soumet à l’examen le plus exigeant. C’est phénoménal. Vraiment. Voilà une voiture construite autour des qualités d’un V12, mais résolue à faire bien davantage que rendre hommage à la tradition. Elle procure plus de sensations de grandeur que la Ferrari. Elle est plus vivante. Plus joyeuse. Plus optimiste. Elle marque aussi une étape importante pour Aston Martin. Espérons que ce soit le début d’un long été chaud pour cette entreprise souvent malmenée.