Toyota Yaris Hybrid : un essai sur route

Pilier de la présence de Toyota en Europe, la Toyota Yaris y est fabriquée, en France, et s’est imposée comme le modèle le plus vendu de la gamme du constructeur japonais. En 2019, elle a représenté 224 000 unités et 7,6 % du segment B.

Dès le lancement de sa première génération, en 1999, la Yaris a gagné en notoriété en remportant le prestigieux titre de Voiture de l’année en Europe, une première pour Toyota. La deuxième génération est ensuite devenue la première voiture de sa catégorie à obtenir cinq étoiles aux essais de sécurité Euro NCAP. En 2012, la troisième a, elle aussi, fait figure de pionnière en proposant une version hybride sur le segment B.

Le succès de cette motorisation est tel que, sur de nombreux marchés, elle est désormais la seule proposée. Ailleurs, notamment au Portugal, la gamme comprend aussi un 1.0 de 72 ch et un 1.5 de 122 ch, même si l’hybride y a représenté plus de la moitié des immatriculations l’année dernière. Des concurrents ont suivi cet exemple : les nouvelles Honda Jazz et Renault Clio existent toutes deux en version hybride.

Toyota Yaris IV : plus sportive dans le style et sur la route

Pour la Yaris IV, les Japonais ont voulu reprendre la formule appliquée à l’ensemble des Toyota vendues en Europe : un style plus affirmé, avec de nombreux nouveaux plis sur la carrosserie, une calandre agrandie et des optiques plus agressives, mais aussi un comportement plus efficace, voire sportif, et une motorisation optimisée.

La méthode repose d’abord sur une voiture entièrement nouvelle. Baptisée GA-B, sa plateforme dérive des GA-C et GA-K, utilisées respectivement par les Corolla et Prius, et par les Camry et RAV4. Sa principale nouveauté est un centre de gravité particulièrement bas, qui rend la voiture plus « ancrée » à la route et implique davantage le conducteur dans sa tâche principale.

Les proportions vont dans le même sens : la Yaris Hybrid a gagné 5 cm en largeur et perdu 4 cm en hauteur, ce qui contribue à améliorer sa stabilité en virage. Sa longueur n’a presque pas changé, avec seulement 0,5 cm de moins. Les essieux ont par ailleurs été rapprochés des extrémités de la voiture, ce qui a permis d’allonger l’empattement de 5 cm, au bénéfice de l’espace intérieur.

Ces modifications structurelles se retrouvent dans l’habitacle. Les sièges avant ont été reculés de 6 cm et abaissés de 2,1 cm par rapport à la route, tandis que le centre de gravité a baissé de 1,2 cm. Le montant avant a lui aussi été placé plus en arrière. Associé à un combiné d’instrumentation plus bas, ce changement améliore la visibilité du conducteur, selon Toyota. C’est vrai vers l’avant, mais la réduction de la surface vitrée et les formes de coupé à l’arrière dégradent la visibilité dans cette direction, surtout de trois quarts.

Le conducteur profite également d’un volant plus sportif, dont la jante est de plus petit diamètre et dont la position est plus verticale de 6°. Les finitions les mieux équipées reçoivent en outre un affichage tête haute couleur, avec une zone de projection de 10 pouces. Cet équipement est unique dans le segment : les informations sont projetées sur le pare-brise, comme dans les catégories supérieures, et non sur une lame placée au-dessus des instruments, comme dans certaines voitures plus abordables.

La planche de bord adopte une allure plus « sérieuse » et accueille un écran multimédia plus grand : 7 pouces de série, avec la possibilité d’obtenir celui de 8 pouces des Corolla et RAV4. Il est toutefois moins bien intégré à la planche de bord que son prédécesseur, un peu lent à utiliser et doté de graphismes quelque peu datés. C’est fréquent dans les voitures japonaises, même si j’admets qu’une dimension culturelle puisse entrer dans cette appréciation récurrente des Européens.

Les plastiques durs au toucher restent nombreux, malgré une progression des surfaces souples. La qualité d’assemblage se montre néanmoins tout à fait convaincante.

Un petit coffre et un habitacle dans la moyenne

La largeur disponible a augmenté de 1 cm à l’avant et de 3 cm à l’arrière, mais elle reste inférieure à celle de plusieurs rivales, comme les Volkswagen Polo, SEAT Ibiza et Hyundai i20. L’espace aux jambes à la deuxième rangée progresse lui aussi légèrement, de 1 cm, et dépasse celui offert par des concurrentes telles que les Renault Clio, Opel Corsa et Nissan Micra. En revanche, l’accès aux places arrière s’est dégradé : les portes sont plus petites et les sièges de la deuxième rangée sont plus bas de 5 cm, ce qui demande davantage d’effort pour s’asseoir et se relever.

Le coffre conserve les 286 l de la génération précédente et demeure donc l’un des plus petits de la catégorie. Ses formes sont au moins régulières et un plateau de plancher permet d’en moduler l’utilisation.

Une motorisation hybride en évolution

Le système hybride a beaucoup évolué. Il ne s’agit pas d’un hybride rechargeable : il ne dispose pas de recharge externe et son autonomie électrique est courte. Le trois-cylindres 1,5 l développe 90 ch, contre 75 ch auparavant, et s’associe à un moteur électrique de 80 ch, au lieu de 60 ch. La puissance maximale du système atteint 116 ch, contre 100 ch pour le modèle précédent.

Le moteur à essence fonctionne toujours selon le cycle Atkinson : les soupapes d’admission restent ouvertes plus longtemps, ce qui retarde la compression. Cette solution réduit la consommation, mais présente des inconvénients pour la délivrance de puissance.

Le changement le plus important concerne toutefois la batterie. Celle au nickel-hydrure métallique cède sa place à une batterie lithium-ion. Toyota a tardé à adopter cette technologie plus récente et plus évoluée, mais s’y met enfin. La nouvelle batterie pèse 12 kg de moins, se révèle beaucoup plus petite avec 48 cellules au lieu de 120, et affiche une tension et une densité énergétique supérieures, la tension passant de 144 V à 177 V. Elle peut surtout absorber et restituer l’énergie bien plus rapidement, ce qui permet une hausse de puissance d’environ 50 %.

La Toyota Yaris Hybrid peut ainsi rouler plus longtemps en mode électrique et atteindre dans ce mode 130 km/h, contre 50 km/h auparavant. La consommation baisse de 20 %, malgré une puissance en hausse de 16 %. Un second moteur électrique assure le démarrage du moteur à essence et recharge la batterie lors des phases de récupération d’énergie.

Une Toyota Yaris bien plus proche de la route

Au volant de la nouvelle Toyota Yaris, ma première impression rejoint de près celle ressentie en conduisant les nouveaux Corolla et RAV4 : la voiture communique bien davantage avec la route et son conducteur par toutes ses principales interfaces.

La suspension, indépendante à l’avant et à essieu semi-rigide à l’arrière, profite de voies élargies de 5,7 cm et limite bien mieux le roulis en virage. Le centre de gravité abaissé y contribue également, tout comme la direction, plus rapide et plus précise.

Comme souvent, la transmission à train épicycloïdal e-CVT reste le parent pauvre, car elle ne parvient pas à exploiter tout le potentiel dynamique du groupe motopropulseur. Elle s’est nettement améliorée : le décalage entre le régime et le bruit du moteur à essence, d’une part, et l’accélération de la voiture, d’autre part, n’est plus aussi effrayant. L’effet d’élastique, ou l’impression d’appuyer sur l’embrayage en accélérant, n’a cependant pas complètement disparu. Les Japonais persistent avec ce type de boîte automatique depuis 23 ans et, quels que soient les efforts déployés, il ne sert à rien de s’y opposer…

La rigidité torsionnelle de la carrosserie, accrue de 37 %, aide aussi la Toyota Yaris à aborder les virages avec plus d’appétit. Je dois toutefois préciser que l’association des jantes de 17 pouces et du réglage Sport de la suspension est excessive, au point de rendre la voiture trop « dure » - je n’aurais jamais pensé écrire cela d’une Yaris. Mieux vaut donc éviter cette combinaison, même si les ressorts de l’essieu arrière sont plus souples, notamment parce que l’essieu lui-même est 80 % plus rigide.

Le moteur à essence démarre et s’arrête très discrètement. En ville, il est effectivement possible de rouler bien plus de la moitié du temps moteur « éteint », avec la seule propulsion électrique.

Les performances ont nettement progressé : deux secondes ont été gagnées aussi bien sur le 0 à 100 km/h, désormais réalisé en 9,7 s, que sur la reprise de 80 à 120 km/h. Sans être une GTI, la nouvelle Toyota Yaris Hybrid « se débrouille » donc très bien, surtout en ville et sur les routes nationales. Elle ferait toutefois bien mieux avec une autre boîte de vitesses…

Inutile d’insister encore, mais on mesure ce que cette transmission fait perdre en constatant que la Yaris 1.5 uniquement à essence met 1,2 s de plus pour passer de 0 à 100 km/h qu’avec la boîte manuelle à six rapports…

Le tableau est bien plus réjouissant du côté de la consommation : la moyenne officielle est de 3,7 l/100 km et il est possible de rester sans effort sous les 4,5 l/100 km, même en dehors de la ville.

Enfin, la Toyota Yaris Hybrid reçoit plusieurs équipements de sécurité et d’aide à la conduite : maintien dans la voie avec assistance à la direction, assistance aux intersections, airbag central avant destiné à empêcher le conducteur et le passager de se heurter après un choc latéral, et freinage autonome d’urgence précollision. Ce dernier détecte désormais les piétons de jour comme de nuit, ainsi que les cyclistes de jour.

Ces équipements ont contribué à faire de la nouvelle Toyota Yaris la première voiture à obtenir cinq étoiles aux essais Euro NCAP révisés, actualisés et plus exigeants.

Toyota Yaris : disponibilité et prix

La nouvelle Toyota Yaris Hybrid est déjà disponible au Portugal, à partir de 20 990 euros. La Yaris la plus accessible est la 1.0 de 72 ch, proposée dès 16 990 euros, tandis que la 1.5 débute à 23 190 euros.

Caractéristiques techniques

Auteurs : Joaquim Oliveira / Press-Inform