Essai Hyundai i30 Turbo : la compacte sportive à l'épreuve

Oh, un badge Turbo sur une compacte à hayon. Serions-nous de retour à la grande époque des années 1980 et 1990 ?

Pas tout à fait, même si nous y reviendrons dans un instant. Ce badge Turbo annonce néanmoins un changement majeur pour le géant sud-coréen : cette Hyundai i30 Turbo est - gros plan façon Dr Evil - la Hyundai i30 la plus puissante jamais produite.

Hyundai i30 Turbo : une rivale de la Golf GTI ?

Youpi ! Une véritable concurrente de la Golf GTI, donc ?

Là encore, pas vraiment. Sur le papier, l'idée est pourtant séduisante. Elle reçoit le quatre-cylindres 1,6 litre « Gamma GDI » de Hyundai, ici suralimenté par turbo afin d'offrir 28 % de puissance supplémentaire et 38 % de couple de plus que le 1.6 standard. Davantage de chevaux et davantage de couple : jusqu'ici, tout va bien.

Elle profite aussi d'une suspension raffermie et « réglée pour le sport », d'une boîte manuelle à six rapports - aucune boîte automatique n'est proposée -, d'une direction plus directe ainsi que de disques de frein ventilés de 300 mm à l'avant et de disques pleins de 284 mm à l'arrière.

Cela semble prometteur...

Et ce n'est pas tout. L'ensemble de l'auto a été mis au point dans le centre d'essais Hyundai, installé au cœur du domaine du Nürburgring. Oui, à voix basse : cette i30 Turbo a enchaîné 110 tours de la « Boucle » chaque semaine pendant quatre à six semaines. C'est comme réunir tous les montages d'entraînement de Rocky en une seule séance éprouvante. Tous, sans exception.

Quelques détails la distinguent également des i30 non-Turbo, plus modestes : une nouvelle calandre, des pare-chocs inédits à l'avant comme à l'arrière, une nouvelle signature LED, deux sorties d'échappement, des jantes alliage de 18 pouces, un pavillon noir, des sièges sport, des touches rouges dans l'habitacle, une instrumentation sportive et des surpiqûres contrastées sur le volant, le levier de vitesses et les portes.

Au volant de la Hyundai i30 Turbo

Alors, qu'est-ce que ça donne ?

C'est agréable.

C'est tout ?

Elle est réussie, mais pas aussi rapide que le laisserait croire cette présentation. Le moteur développe 183 ch et 264 Nm de couple entre 1 500 tr/min et 4 500 tr/min, l'intégralité de la cavalerie étant envoyée aux roues avant. Ce sont des valeurs honnêtes et assez énergiques, mais elles ne suffisent pas à inquiéter les références établies des compactes sportives.

Son confort de suspension est très convaincant - elle peut parfois sembler un peu ferme si vous portez votre chapeau pointu de testeur routier critique -, mais elle reste globalement intelligente et raffinée. La maîtrise des mouvements de caisse est bonne. L'adhérence est abondante. Elle peut négocier rapidement les virages sans trop vous décoiffer, si tant est que vous ayez des plumes. Son style est également très réussi.

Direction, prix et concurrence

Je sens venir un « mais ».

Votre intuition est bonne. La direction ne procure pas vraiment les bonnes sensations. Son assistance peut être réglée sur Confort, Normal ou Sport, et le train avant s'inscrit volontiers en courbe, mais aucun de ces modes ne satisfera pleinement les amateurs de virages engagés. Pour des conducteurs rationnels, elle convient parfaitement ; en revanche, si vos paumes aiment savoir quelle texture de bitume elles parcourent, elles ne recevront guère d'informations.

Le moteur mériterait aussi une sonorité plus séduisante. En l'état, il n'incite pas particulièrement à monter dans les tours.

Ah. Et combien coûte-t-elle, alors ?

C'est là qu'intervient l'autre problème majeur. Une Hyundai i30 Turbo trois portes est facturée 22 500 £, tandis que la cinq portes coûte 23 000 £. Or, une Ford Focus ST cinq portes revient à 22 495 £. Malheureusement pour Hyundai, la Ford délivre 247 ch et 359 Nm de couple.

La ST passe également de 0 à 100 km/h en 6,5 secondes. La Hyundai ? Huit secondes. La Focus se montre en outre bien plus convaincante au niveau de la direction.

Alors, que dois-je faire ?

L'i30 standard est une excellente nouveauté : douce, confortable et très bien équilibrée. Cette Turbo s'aventure toutefois dans une catégorie tarifaire particulièrement difficile. Certes, son habitacle est agréable, sa fabrication inspire confiance et, si elle coûtait moins cher, nous conseillerions assurément de l'envisager. Mais la ST coche tout simplement davantage de cases. Dans les finitions moins ambitieuses, l'i30 fonctionne très bien ; à ce niveau, elle devrait faire mieux.

Cela dit, il ne faudrait pas beaucoup de travail pour en faire une véritable bombe, car ses fondamentaux paraissent très sains. Et vous ne prêtez sans doute même plus attention à ces lignes, car qui d'autre propose une garantie de cinq ans à kilométrage illimité ?