Voiture américaine de l’année : la Dodge Charger Sixpack l’emporte

… et le mot décisif, ici, mes amis, c’est « voiture ». Car l’industrie automobile américaine n’en produit vraiment plus beaucoup. Ford, par exemple, ne fabrique qu’un seul modèle qui ne soit ni un SUV ni un pick-up : la Mustang. Inutile de préciser qu’elle n’est pas nouvelle. Pas plus que la seule voiture de Chevrolet qui échappe à ces deux catégories : la Bolt EV. Aujourd’hui, il faut fouiller partout et ouvrir grand les yeux pour dénicher un constructeur qui lance une nouvelle voiture destinée aux États-Unis.

Bienvenue donc dans la sélection du titre de voiture américaine de l’année de Top Gear. Ces modèles ne sont pas des rivaux naturels : la Hyundai Elantra N est une petite berline sportive, tandis que la Kia K4 affiche une taille et une silhouette comparables, ainsi que les mêmes origines coréennes, mais se passe des ingrédients essentiels que sont les chevaux et les bandes décoratives. Pour représenter le pays hôte, voici la dernière Tesla Model 3 Performance, sans doute la voiture de 507 ch à l’allure la plus discrète jamais vendue au grand public.

Il faut être un véritable passionné de Tesla pour repérer les indices : le bouclier avant redessiné, les jantes en alliage façon turbine et cet étrange emblème évoquant un passage en hyperespace sur le couvercle du coffre. Ils annoncent pourtant une auto capable de passer de 0 à 96,6 km/h en 2,9 secondes, après déduction du temps de lancement. Quoi que cela veuille dire. Apparemment, ici, on a le droit de prendre de l’élan avant de chronométrer sa propre course d’accélération. Heureusement que les Américains ne fixent pas les règles olympiques : le 100 mètres s’arrêterait au bout de 79,6 mètres.

Textes : Ollie Kew, Alex Kalogiannis
Photographies : John Wycherley

Nous ne sommes pas venus organiser une course ni mesurer laquelle va le plus loin entre deux pleins ou recharges. Notre mission consiste à apporter la nuance propre à Top Gear à l’univers toujours plus restreint de la berline quatre portes ordinaire. Laquelle est la plus satisfaisante dans son ensemble : par son dessin, son aptitude à transporter une famille, son talent pour avaler les kilomètres et sa capacité à rendre agréables les 38 000 heures qu’un Américain moyen passe à conduire au cours de sa vie ? Cela représente un peu plus de quatre années. Impossible de gaspiller autant de temps dans une épave.

Tesla Model 3 Performance : rapide, mais peu engageante

Ce sera peut-être un peu moins au volant de la Tesla. Bon sang, qu’elle est rapide ! Elle se téléporte à la manière des voitures électriques, avec ce mélange de violence contenue, d’arrogance et d’absence de réflexion. La sensation est encore plus étrange ici, puisque Tesla évite obstinément toute tentative d’impliquer le conducteur. Pas de bande-son électronique diffusée artificiellement, pas de boîte à palettes simulée, ni même de palettes. Pas de levier de vitesses non plus : pour changer de sens, il faut balayer l’écran tactile. C’est d’une bêtise exaspérante pendant la première demi-heure, avant de devenir, à contrecœur, une seconde nature.

Rien ne laisse penser que Tesla souhaite rendre l’expérience captivante. La Model 3, présente depuis 2017 et profondément remaniée en 2023, semble même, dans cette version Performance à 54 990 dollars, vouloir vous convaincre de ne plus conduire du tout. Elle ne rêve que de prendre les commandes. Et lorsqu’elle le fait, sur son territoire au moins, son Autopilot est assez sensationnel.

Sur les routes américaines, il paraît plus assuré que le système hésitant aux allures d’apprenti conducteur que nous connaissons au Royaume-Uni. Il réfléchit par lui-même de façon troublante, résout les problèmes et prend des initiatives. Nous lui avons demandé de rejoindre un hôtel dont la construction venait à peine de s’achever. La Model 3 ne savait pas si le parking était ouvert - il l’était - et, par prudence, a emprunté la rue suivante avant de se garer devant un magasin situé en face, bien au milieu de la place. Elle semblait nous dire avec application : « Hum, je crois que je ne peux pas vous déposer plus près. Ça vous convient ? » Oubliez Sora d’OpenAI : voilà une intelligence artificielle convaincante.

Mais nous ne cherchons pas à rendre notre métier inutile et, si vous nous lisez, vous aimez probablement les voitures parce que vous aimez conduire, de préférence à l’ancienne. C’est là que la Model 3 tombe à plat sur sa face informe. Sa direction conserve un retour de force synthétique et déconnecté qui est tout simplement désagréable. La voiture reste stable et posée, mais transmet trop de « remontées » dans un habitacle par ailleurs serein. Elle ne convainc pas en berline sportive : on dirait plutôt une navette échappée d’un parking d’aéroport, capable de distancer une Lamborghini.

Hyundai Elantra N et Kia K4 : deux visions de la berline

À côté, la Hyundai Elantra N semble sortie d’une peinture rupestre de l’âge du bronze : elle ne sait pas conduire toute seule. Elle possède encore des boutons - vous vous souvenez ? - pour augmenter ou baisser la température, monter le son ou améliorer le confort, plutôt qu’un écran tactile dont Apple serait fier. Mais pour 20 000 dollars de moins que la Tesla, elle offre au moins deux voitures en une : une berline familiale compacte relativement pratique et une véritable sportive turbulente. De quoi rendre le trajet vers l’école utile dans les deux sens.

Hormis les boutons N du volant, d’un bleu digne d’une annonce de naissance, l’intérieur est aussi gris et brillant qu’un costume d’agent immobilier. Des adultes peuvent néanmoins s’installer à l’arrière, et l’ouverture du coffre donne le sourire : une barre de renfort rouge vif relie les têtes des suspensions arrière. Lorsque Hyundai applique le traitement N, il ne se contente pas d’ajouter un kit de carrosserie.

Le fait que la K4 apporte une sorte de pause rafraîchissante montre à quel point l’époque est étrange pour l’automobile.

Le quatre-cylindres turbo de 2,0 litres, à la sonorité vibrante, envoie 280 ch et 392 Nm aux roues avant. La boîte automatique à double embrayage et huit rapports, proposée en option sur notre voiture d’essai, apporte certes une dose de douceur et de sophistication, mais même cette puissance modeste paraît parfois excessive pour le train avant de l’Elantra. Elle connaît toutes les variantes de réactions directionnelles : un peu de sous-virage rassurant lorsqu’on entre trop fort dans un virage, un survirage au lever de pied franchement hilarant quand on relâche l’accélérateur pour corriger, des réactions de couple qui agitent le volant à mesure que la suralimentation monte en pression et, parfois, des écarts de direction lorsque le train avant surchargé rencontre une bosse ou un dévers.

Ce n’est donc pas la sportive la plus raffinée du monde. Mais sur de courtes portions intenses, elle se révèle exaltante, gratifiante et amusante. C’est le genre de voiture qui transforme une bretelle de sortie se resserrant en partie de plaisir. Pour les Britanniques, l’expérience a un goût doux-amer : il s’agit essentiellement d’une version à coffre de la regrettée compacte sportive i30 N, que Hyundai ne vend plus au Royaume-Uni. Ce modèle turbulent, pendant de la très clinique Civic Type R, avait placé la division N de Hyundai sur le radar des passionnés européens avant de disparaître tout aussi vite, ne laissant au Royaume-Uni que des Coréennes électriques rapides à plus de 65 000 livres. Américains, achetez cette Elantra N : vous ne savez pas à quel point vous avez de la chance.

Cela dit, l’Elantra elle-même commence à dater parmi les nouveautés automobiles. Cette version au regard renfrogné existe depuis 2020, même si elle a bénéficié d’une profonde mise à jour plus tôt cette année. Vous cherchez peut-être quelque chose de réellement plus récent. Dans ce cas, Kia fait partie des rares constructeurs à proposer une réponse avec la nouvelle K4.

Le fait que la K4 apporte une sorte de pause rafraîchissante montre à quel point l’époque est étrange pour l’automobile. C’est en substance une Jetta signée Kia, une première Camry qui semble promise à une existence monotone entre parkings de location d’aéroport et ateliers de carrosserie. Pourtant, dans un monde où les voitures adoptent toujours davantage la méthode Tesla - plus de technologie, moins de commandes physiques, plus d’assistance infantilisante et moins de bon sens -, la K4, sérieuse et simple, se montre plutôt sympathique.

Son tarif de départ est inférieur de dix dollars à 22 000 dollars. Croyez-nous, nous autres Britanniques : cela suffirait à former une file d’automobilistes du Royaume-Uni, habitués à payer trop cher, se bousculant pour obtenir une carte verte. Le bon sens est partout : l’agencement intérieur est logique, la position de conduite bien étudiée, les rangements pour les petits objets nombreux et les prises facilement accessibles abondantes pour recharger les appareils.

Les sièges arrière manquent un peu de relief, mais l’espace pour les jambes et les pieds est généreux. Les passagers de plus de 1,83 m apprécieront moins la ligne de toit plongeante, qui réduit la garde au toit. Kia l’a toutefois choisie parce que toute personne envisageant une K4 cherche manifestement à éviter un SUV à la silhouette cubique.

Les trois « voitures » ont de sérieux arguments, même si le grand public américain est passé à des véhicules plus gros et moins bons.

Avant qu’Uber n’en commande des cargaisons, attention à la poignée intégrée au dos des sièges avant, apparemment destinée à faciliter l’accès aux places arrière et la sortie. Elle fait tressaillir le dossier du conducteur ou du passager avant, exactement comme lorsqu’on est installé en classe économique et que la personne derrière prend appui sur son siège pour aller aux toilettes une quatrième fois. Agaçant.

C’est toutefois une rare maladresse dans une voiture par ailleurs presque douloureusement raisonnable. Les plastiques n’ont rien de remarquable, mais l’ensemble semble solidement assemblé et vissé. L’ouverture du coffre est un peu étroite et les commandes tactiles du chauffage sont pénibles à utiliser, Kia ayant eu l’idée absurde de cacher ces fonctions essentielles derrière le joli volant aux angles arrondis. Au moins reste-t-il assez de boutons pour s’en sortir, et le sélecteur de vitesses rappelant les anciennes commandes de propulseur de navire chez Audi constitue une touche agréable.

Si seulement elle avait plus de puissance. Le châssis docile et tolérant de la K4 ne demanderait qu’à rencontrer un jeune moteur enjoué pour s’amuser. Pour l’instant, il est prisonnier d’un mariage sans amour avec un quatre-cylindres essence de 2,0 litres et 193 ch, à la voix fluette, qui n’est ni vif et énergique ni onctueux. Il consomme en moyenne 6,4 l/100 km pendant notre essai et se fait discret sur autoroute, mais la sympathique K4 mériterait sans doute mieux.

Les trois « voitures » ont donc de sérieux arguments, même si le grand public américain est passé à des véhicules plus gros et moins bons. Toutes offrent plus d’espace qu’on ne pourrait le croire, un éventail de compétences plus large que ne voudrait l’admettre la machine promotionnelle des SUV et un rapport qualité-prix convaincant, dans trois registres de performances très différents.

Mais si la Tesla manque trop de joie pour être une véritable polyvalente et si la Kia ne possède pas de caractéristique distinctive, la Hyundai Elantra N appartient à cette catégorie de plus en plus rare de voitures capables de convenir à tout le monde et à presque tous les usages. Vous pourriez la prêter à votre grand-mère, qui apprécierait le geste, ou tenter de battre le record du Cannonball Run et probablement vous en approcher. Elle remporte donc ce comparatif. Mais on me souffle, dans la plus pure tradition du spectacle de catch américain, qu’une nouvelle venue de dernière minute arrive pour gâcher la fête : il est temps d’en parler avec mon collègue américain, Alex Kalogiannis…

Dodge Charger Sixpack : une rivale de dernière minute

Alex Kalogiannis : C’est amusant que tu en parles. Jette donc un œil à la Dodge Charger Sixpack, une interprétation entièrement nouvelle d’une voiture de muscle américaine classique… venue, euh, du Canada.

Ollie Kew : Pour nous qui vivons de l’autre côté de l’Atlantique, qu’est-il donc arrivé à la voiture de muscle de Dodge ? Elle n’était pas devenue électrique avant de faire rapidement un flop ?

AK : Exact. La Dodge Charger Sixpack marque un retour en forme enthousiasmant après les débuts de la Charger Daytona, une voiture de muscle électrique dont l’expérience a en quelque sorte échoué, bien qu’elle soit en réalité plutôt réussie.

Son allure est plus séduisante, sa sonorité meilleure et elle se montre plus satisfaisante en conduite sportive.

Quoi qu’il en soit, les fans de Dodge attendaient autre chose, et la Sixpack rapproche la Charger de leurs attentes.

OK : Le V8 est donc de retour ? Et pourquoi lui avoir donné un nom qui évoque les abdominaux d’un surfeur ?

AK : En réalité, même une Charger doit réduire sa cylindrée en 2025, mais le moteur à essence revient bel et bien. Sous le capot se trouve désormais un six-cylindres en ligne de 3,0 litres à double turbocompresseur, qui développe 558 ch et 720 Nm. Il entraîne les quatre roues de série, mais toute la puissance peut être envoyée à l’arrière si la transmission intégrale ne te paraît pas assez musclée.

Développée en même temps que la Daytona électrique, elle profite de son dessin élégant et aérodynamique, qui attire les regards, ainsi que d’un intérieur assorti, à la fois soigné et fonctionnel. Ses différents modes de conduite lui permettent d’affronter diverses conditions d’adhérence ou d’être optimisée pour une conduite sportive. Ajoute à cela une banquette arrière réellement utilisable et tu obtiens une voiture polyvalente au quotidien plutôt qu’un jouet réservé au week-end. Le coffre peut même accueillir un jeu complet de roues, si l’envie te prend d’en emporter un pour aller sur circuit.

OK : Je ne sais toujours pas comment vous appelez un capot ou un coffre, mais elle semble vraiment polyvalente. Cela dit, ma chère Hyundai l’est aussi.

AK : Bien sûr, toute la raison d’être de l’Elantra N est elle aussi de remplir deux rôles, mais je dirais que la Dodge Charger y parvient mieux. D’abord, ce n’est pas une berline familiale rendue plus sportive en usine : sa présentation donne donc un peu moins l’impression d’un adulte essayant de parler comme les jeunes.

C’est une voiture qui rappelle ce que l’on ressentait en allant à l’entraînement de football américain au lycée, même si… on ne l’a jamais fait. Elle a ce caractère, et il est communicatif. Je parie qu’elle te plairait aussi, quel que soit le nom que tu donnes au football.

OK : Mais l’Amérique a toujours su régler ses voitures pour son propre terrain de jeu, un peu comme ses « séries mondiales » qui n’ont rien de mondial. Cette Dodge est-elle vraiment une sportive aboutie ?

AK : Je parierais que oui. La répartition de puissance 40/60 en mode sport offre un excellent équilibre et réussit admirablement à masquer la largeur et le poids de la voiture, jusqu’à un certain point du moins. Peut-on la faire danser aussi facilement que l’Elantra N ? Je dirais que non. En revanche, la Charger communique mieux son comportement, et plus naturellement que le survirage, disons, démonstratif de l’Elantra. En passant en propulsion par simple pression sur un bouton, ses mouvements de poupe sont authentiques et bien plus satisfaisants.

OK : Nous voilà donc face à un dilemme. L’Elantra est attachante, mais elle est loin d’être « entièrement nouvelle », tandis que cette voiture ressemble à un formidable retour en forme pour l’une des icônes américaines.

AK : Écoute, j’aime énormément l’Elantra N, mais je crains que la Charger Daytona Sixpack ne crée une surprise convaincante à la dernière minute : son allure est plus séduisante, sa sonorité meilleure et elle se montre plus satisfaisante en conduite sportive, tout en sachant aussi se transformer en véhicule familial.

Voiture américaine de l’année : la Dodge Charger Sixpack l’emporte