Essai Volkswagen Golf GTI Performance

Volkswagen Golf GTI : le pari de Volkswagen

Jusqu’où Volkswagen va-t-il pousser le pari cette fois-ci ? D’icône légère et novatrice des années 1970 à compacte empâtée des années 1990, la GTI est ce boxeur populaire qui a perdu sa ligne avant d’entamer son retour au premier plan. La version Mark 5 de 2004 demeure notamment l’une des favorites de Top Gear : plus que toute autre, c’est celle qui mérite vraiment le vieil adage des journalistes automobiles, presque confucéen : « la seule voiture dont vous aurez jamais besoin ». Eh bien, c’est le cas. Ou plutôt, ça l’était.

Voici donc le discours officiel : « Nouvelle Golf GTI : plus rapide, plus efficiente et moins chère à assurer ». Hum. L’époque est difficile, certes, mais cela ne fait guère rêver. Une consommation mixte de 47,1 mpg, soit environ 6,0 l/100 km, et 139 g/km de CO2 ne sont pas vraiment de nature à provoquer de grands frissons, alors que c’est précisément ce que la GTI est censée offrir. En revanche, en ajoutant 980 £ aux 25 845 £ demandées pour le modèle « de base », vous obtenez le pack Performance : il extrait environ 10 ch supplémentaires du quatre-cylindres turbo 2,0 litres de la GTI, pour atteindre 229 ch, ajoute des freins plus imposants et, surtout, introduit un nouveau différentiel autobloquant très sophistiqué. Là, les choses commencent, hum, à s’animer.

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Le différentiel de la Golf GTI Performance à l’épreuve

Nous sommes sur un circuit privé du sud de la France pour cette évaluation exclusive. Volkswagen prend son nouveau différentiel tellement au sérieux qu’il y a davantage d’ingénieurs présents pour l’expliquer que de journalistes pour les écouter. « La Golf GTI est une voiture que tout le monde, quelles que soient ses capacités, doit pouvoir conduire à peut-être 90 pour cent de son potentiel maximal après seulement quelques minutes », m’explique Karsten Schebsdat, responsable de la mise au point des châssis des voitures particulières. Les nombreuses courbes ondulées et les explications autour des angles de dérive donnent effectivement l’impression d’une voiture capable d’encaisser une sacrée dose de mauvais traitements. « Nous avons réalisé un test de slalom avec la GTI à 140 mph, et comme vous pouvez le constater, le graphique ne présente aucune courbe brutale », ajoute Karsten. Un slalom à 140 mph ? Je lui laisse volontiers cet exercice.

Le différentiel concerné adopte un système électrohydraulique capable de se verrouiller à 100 %, avec un embrayage multidisque - représentant 50 % du système Haldex utilisé depuis des années par Volkswagen - installé entre le carter de différentiel et l’arbre de transmission droit. L’objectif est simple : réduire l’angle de braquage, affiner la précision du comportement, augmenter la vitesse de passage en courbe et catapulter la voiture à la sortie des virages.

C’est parti. Une longue ligne droite très rapide, judicieusement coupée par une chicane de cônes, mène à un virage à droite assez long. Un seul regard suffit pour comprendre qu’il s’agit du royaume du sous-virage : le genre de courbe qui massacre les pneus, paraît plus longue qu’une saison de 24 et finit par faire pleurer de frustration la personne au volant. L’approche du virage résume bien le caractère général de la GTI : elle est extrêmement fluide, parfaitement sereine et largement assez rapide, sans jamais vous administrer le moindre coup brutal.

Traversez les cônes à 90 mph et la direction ne réclame qu’un bref mouvement du poignet. Freinez sans excès, profitez du grondement étonnamment rauque de l’échappement en rétrogradant, puis inscrivez la voiture en courbe. C’est précis, progressif et, il faut le murmurer, un peu ennuyeux…

Mais à mi-virage, il suffit d’écraser l’accélérateur et de regarder les huit saisons de 24 pendant que la magie de l’essieu avant, qui redistribue le couple, vous tire autour de la courbe. Le procédé est très efficace, mais exige d’accélérer franchement pour fonctionner comme il faut. La GTI n’a jamais été une voiture particulièrement mobile de l’arrière, mais les angles de dérive sont désormais plus difficiles que jamais à percevoir. Même conduite comme par un idiot, la Golf conserve son adhérence.

Personnellement, j’apprécie un peu plus de mobilité du train arrière, mais cela ne semble clairement plus être dans l’air du temps. Grâce à son fonctionnement si transparent, l’architecture du châssis de la GTI encourage une conduite incontestablement efficace, mais au final assez distante. En contrepartie, la GTI équipée de ce différentiel sophistiqué est huit secondes plus rapide sur la Nordschleife qu’une GTI qui en est dépourvue. Les ordinateurs ont peut-être gagné, mais ils sont moins amusants à fréquenter.

Châssis, performances et équipements

Toutes les GTI reçoivent la Sélection de profil de conduite (DPS), qui permet d’ajuster le « ressenti » de direction, la réponse de l’accélérateur et les temps de passage de la boîte DSG, si vous l’avez choisie. Il faut toutefois ajouter 795 £ pour le Contrôle adaptatif du châssis afin de régler les suspensions et l’amortissement. Sur les routes départementales françaises bosselées, j’ai choisi le mode Sport pour tous les paramètres sauf la suspension : le mode Normal est déjà suffisamment ferme avec les roues de 45,7 cm (18 pouces), et je soupçonne fortement qu’il en sera de même au Royaume-Uni. Des roues de 48,3 cm (19 pouces) sont proposées en option, mais je m’en passerais.

En finition Performance, la GTI abat le 0 à 62 mph en 6,4 secondes et atteint 155 mph, une vitesse bien assez élevée pour la plupart des gens raisonnables, et même pour quelques autres. Elle enchaîne les kilomètres plus discrètement qu’une Focus ST, une Megane Sport, une Astra VXR ou l’excellente BMW 135i. Elle maîtrise aussi avec une grande facilité les mouvements de caisse sur les bosses et lors des changements de direction imprévus. Les freins sont également convaincants. Mais la GTI est-elle devenue trop raffinée pour son propre bien ? Peut-être. Elle valorise le conducteur ordinaire, ce qui est évidemment le but, mais elle manque un peu de feu intérieur.

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Une Volkswagen Golf GTI très soignée, mais trop sérieuse

Cela reste toutefois une Volkswagen Golf GTI. Malgré tous leurs efforts, les autres constructeurs ne parviennent pas à fabriquer une voiture tout à fait comparable à celles de Volkswagen. Le discret liseré rouge de calandre apparu avec la Mark 5 est désormais présent partout : dans les projecteurs bi-xénon, sur les étriers de frein et sur le joli petit badge GTI de l’aile. Comme toujours, la GTI affiche une allure robuste, davantage sculptée sous cette nouvelle forme, tout en conservant ses grandes roues, ses montants C et des ajustements de carrosserie enviables.

Le rouge se retrouve sur les seuils de porte, les inserts en Alcantara des sièges, les accoudoirs de porte et, bien sûr, sur la sellerie écossaise « Jacara » de longue date. On y trouve aussi un épais volant à trois branches et méplat, un pommeau de levier de vitesses en forme de balle de golf monté sur une curieuse structure, un pavillon noir et un éclairage d’ambiance rouge. L’ensemble est parmi les meilleurs de la catégorie, tout comme le système multimédia à écran tactile. Celui-ci intègre la radio numérique DAB de série et ses commandes de navigation apparaissent presque mystérieusement lorsque votre main approche de l’écran.

Le système lui-même est aussi excellent, bien qu’il soit proposé en option. Parmi les autres équipements figurent les grandes jantes « Santiago » de 48,3 cm (19 pouces) - les roues de série se nomment « Austin », sans raison valable -, la sellerie cuir, le châssis adaptatif, l’assistant de stationnement, le système audio Dynaudio avec amplificateur à 10 canaux et huit haut-parleurs. L’assistant de stationnement est ridicule, mais il fonctionne ; cela dit, si vous êtes incapable de vous garer correctement, c’est soit a) parce que vous êtes irrémédiablement paresseux, soit b) parce que vous n’allez probablement pas acheter une Golf GTI.

Les prix débutent à 25 845 £ pour la trois-portes de 219 ch et grimpent à 28 895 £ pour la cinq-portes de 229 ch avec DSG, un tarif dangereusement proche des 29 950 £ de la BMW 135i. Naturellement, la GTI bénéficie de systèmes de sécurité active et passive de pointe, et elle n’a jamais été aussi irrésistible d’un point de vue rationnel.

Mais voilà. Elle paraît un peu trop tendue. Les dés n’ont pas été lancés aussi loin qu’ils auraient dû l’être. C’est une excellente voiture, et vous ne regretterez jamais d’en avoir choisi une. La nouvelle GTI, donc : l’équivalent, dans le monde des compactes sportives, d’un bon expert-comptable.