Depuis longtemps, les ingénieurs du groupe Volkswagen travaillent sur l’idée d’une voiture très sobre, capable de se faufiler « entre les filets de l’air ». En 2002, sous la direction de l’emblématique Ferdinand Piëch, la marque présentait les prémices d’une automobile susceptible de consommer en moyenne 1 l/100 km.
Le prototype Volkswagen 1-litre concept a été dévoilé au public en avril 2002. À l’occasion de l’assemblée annuelle des actionnaires de Volkswagen, Piëch, alors président du conseil d’administration du groupe allemand, avait pris son volant pour relier Wolfsburg à Hambourg.
Afin d’améliorer l’aérodynamique et de réduire la consommation, la voiture n’accueillait que deux occupants, assis l’un derrière l’autre plutôt que côte à côte. Elle se passait également de rétroviseurs, remplacés par des caméras. Ses roues arrière étaient très rapprochées, une disposition qui permettait d’affiner la carrosserie.
Le prototype affichait un coefficient de traînée (Cx) de seulement 0,159, une valeur particulièrement faible au regard des 0,30 à 0,40 d’une voiture « normale ».
La XL1 comme point de départ
Sept ans plus tard, le projet évoluait avec la L1, puis avec la version de préproduction XL1 présentée en 2009. Cette dernière est entrée en fabrication en 2013, dans une série limitée à 250 exemplaires.
Vendue uniquement en Europe pour environ 110 000 euros, cette hybride rechargeable diesel disposait d’une batterie lithium-ion de 5,5 kWh. Celle-ci lui offrait 50 km d’autonomie électrique, tandis que sa consommation de carburant atteignait 0,9 l/100 km.
Aujourd’hui, 13 ans plus tard, Volkswagen présente au monde la Mission Efficiency. Ce véritable laboratoire roulant donne un aperçu des possibilités d’une technologie de propulsion très efficiente, sans préfigurer un véhicule destiné à être lancé à court ou moyen terme.
Sur ce point, le projet rappelle le prototype Mercedes EQXX. La principale différence est qu’il n’annonce pas des technologies qui seront ensuite intégrées à des modèles de série : il utilise des composants déjà présents dans les voitures électriques Volkswagen, comme l’ID. Polo et l’ID. Cross, notamment la plateforme dédiée MEB Plus.
Trois records pour la Volkswagen Mission Efficiency
La Mission Efficiency établit trois records mondiaux. Le premier concerne son Cx de 0,158, inférieur de 0,031 à celui de la XL1 d’origine et de 0,001 à celui du premier prototype. Elle peut ainsi fendre l’air plus efficacement que tout autre véhicule déjà homologué pour circuler sur la voie publique.
Le deuxième record repose sur une consommation de seulement 6,48 kWh/100 km lors de ce que Volkswagen appelle un « trajet idéal » : une vitesse constante de 68 km/h, sans montée et avec les équipements auxiliaires, comme la climatisation, éteints. Troisième record : il s’agit aussi du véhicule électrique de « presque » série le plus économe jamais construit.
Lors d’un essai de consommation officiellement documenté, la voiture a parcouru 1 278,36 km entre le centre de recherche et développement de Volkswagen à Wolfsburg et Vienne, en Autriche. Sa consommation réelle n’a été que de 7,51 kWh/100 km, ou de 6,89 kWh/100 km sans compter les pertes d’énergie liées à la recharge effectuée pendant le trajet.
Ce projet se présente ainsi comme un manifeste de la philosophie Volkswagen, inscrite dans le nom même de la marque : Volks signifie « peuple » et Wagen « voiture ». Thomas Schäfer, directeur général du groupe, le souligne :
« La Mission Efficiency est la meilleure réponse à la question de savoir ce qui distingue Volkswagen à l’ère électrique : une technologie pour tous, et pas seulement pour quelques-uns. Et ses trois records mondiaux sont obtenus grâce à une technologie de série accessible, issue de l’ID. Polo et de l’ID. Cross, fondée sur la plateforme MEB. »
Thomas Schäfer, directeur général du groupe Volkswagen
Une technologie déjà présente dans l’ID. Polo
Installé sur l’essieu avant, le moteur électrique est celui de la nouvelle ID. Polo, dans sa version de 99 kW (135 ch) et 264 Nm de couple. Il est alimenté par une batterie NMC de 54,9 kWh utiles, soit 2,9 kWh de plus que dans l’ID. Polo grâce à une nouvelle application logicielle. Placée entre les deux essieux, elle adopte une conception « cellule à bloc ». La puissance de recharge atteint 11 kW en courant alternatif (AC) ou 105 kW en courant continu (DC).
La citadine allemande fournit également le train avant McPherson. Quant à l’essieu à torsion, il a été raccourci de 170 mm afin de réduire la largeur de voie et de permettre la silhouette en « goutte d’eau ». Les éléments de ressort et d’amortisseur ont pour cela dû être déplacés hors du flux d’air.
Les portes sont dotées de vitres sans encadrement et de poignées affleurantes. Ces dernières se déploient électriquement, mais peuvent aussi être actionnées mécaniquement afin de permettre l’ouverture en cas de panne de courant.
La carrosserie associe le « squelette » de l’ID. Polo à une structure autoporteuse en aluminium. Les portes, le capot, le couvercle de coffre et les ailes sont, eux, réalisés dans un composite CFRP à haute résistance.
Parmi les autres solutions aérodynamiques déterminantes figurent un soubassement presque entièrement caréné et des éléments spécifiques qui orientent l’air, notamment devant les roues avant et arrière. Ceux-ci réduisent considérablement les turbulences de l’air de freinage au niveau des roues.
Du minimalisme pour quatre personnes au maximum
Si les places avant peuvent être utilisées librement, les deux sièges arrière sont réservés aux passagers mesurant jusqu’à 1,60 m. L’habitacle a été conçu pour accueillir, en théorie, une jeune famille de quatre personnes.
À l’intérieur de la Mission Efficiency, l’équipe a privilégié la légèreté et le minimalisme, conformément à la vocation d’efficience du véhicule. Le volant multifonction, les commandes sur la colonne de direction et le panneau de commande des feux et du volume proviennent de l’ID. Polo. Ce dernier prend place sur la console centrale flottante, aux côtés d’autres commandes.
Les concepteurs de l’habitacle se sont posé une question : quelles fonctions sont absolument indispensables pendant un trajet et lesquelles peuvent être supprimées ?
Leur réponse passe par plusieurs solutions. Les haut-parleurs fixes cèdent la place à un appareil Bluetooth portable, tandis qu’une lampe torche peut être intégrée au véhicule. Chaque utilisateur peut aussi créer ses propres solutions et appareils personnalisés à l’aide d’une imprimante 3D, dans une logique que Volkswagen appelle « Apportez votre propre appareil ».
Certaines fonctions d’infodivertissement, comme la navigation et la bibliothèque multimédia, peuvent même être assurées par les appareils mobiles de l’utilisateur.
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