Essai Acura Integra Type S face à la Honda Civic Type R

Attendez, Type S ? Vous ne voulez pas dire Type R ?

Non, même si l’idée est là. L’Integra Type S est l’interprétation par Acura de l’explosive Honda Civic Type R ; elle propose donc davantage d’équipements de confort, moyennant un tarif plus élevé.

Il ne s’agit toutefois pas d’une simple copie carbone de la berline compacte sportive Honda, habillée de cuir. Bien au contraire, l’Integra Type S cultive une personnalité propre. Plus douce et plus civilisée, elle reste tout aussi séduisante. Cette compacte sportive est plus facile à utiliser au quotidien, et ce n’est vraiment pas un défaut.

Plus douce et civilisée ? Je croyais qu’il s’agissait d’une compacte sportive...

Rassurez-vous : Acura n’a pas gâché une excellente Civic Type R pour en faire une sorte de confortable limousine. L’Integra Type S est extrêmement amusante à conduire, simplement un peu moins brutale.

Prenez son châssis. Comme la Civic, l’Integra reçoit des amortisseurs adaptatifs, mais leur réglage se montre plus conciliant. Selon Acura, le mode Sport de l’Integra correspond au mode Confort de la Civic ; de même, le Sport+ de la Type S reproduit le mode Sport de la Type R.

Les écarts entre ces programmes n’étant pas énormes, cela ne nuit ni à la capacité de l’Integra à avaler des épingles serrées ni à sa stabilité sur les petites routes rapides. Dès le départ, l’Integra Type S est configurée pour être vive. Son réglage spécifique signifie seulement qu’en sélectionnant le mode Confort avant une heure d’autoroute, elle rebondit moins que la Civic. Une sportive très raide ne reste agréable qu’un temps.

D’accord, je comprends. Mais elle reste vraiment amusante ?

Promis. Le différentiel à glissement limité de l’Integra répartit parfaitement la puissance sur cette traction, sans pour autant trop intervenir et supprimer les petits mouvements de couple joueurs dans le volant à la remise des gaz en sortie de virage. Honda excelle traditionnellement dans le réglage de direction, et Acura en profite également : la crémaillère directe rend l’Integra agile et légère.

Les pneus été Michelin Pilot Sport 4S entourent des jantes de 19 pouces - qu’il faut, et qu’on devrait, choisir en bronze - et leur adhérence suffit largement pour attaquer sur route sinueuse, tant qu’il ne s’agit pas d’une utilisation sur circuit. On comprend vite que l’Integra peut traverser les virages bien plus rapidement que prévu, tandis que les imposants freins avant Brembo de 35 cm supportent des freinages puissants répétés. Plus vous conduisez l’Integra de façon agressive, plus elle a envie de jouer. Elle n’est peut-être pas aussi radicale que la Civic Type R, mais après quelques heures à son volant, croyez-moi, cela n’aura plus d’importance.

Et son moteur est convaincant, n’est-ce pas ?

Absolument. L’Integra Type S reprend le même quatre-cylindres 2,0 litres turbocompressé que la Civic Type R, mais l’Acura développe en réalité un tout petit peu plus de puissance : 320 ch, contre 315 pour la Honda. Le couple est identique pour les deux modèles, à 420 Nm, et il arrive avec une force saisissante lorsque l’aiguille du compte-tours dépasse 2 600 tr/min.

Conduisez successivement les Type R et S, et leurs réglages de groupe motopropulseur distincts sautent aux yeux. La Civic délivre sa puissance de manière plus instantanée et plus brutale, tandis que l’Integra applique son couple beaucoup plus linéairement, surtout à mi-accélérateur. Il n’est donc pas nécessaire de rétrograder systématiquement au freinage avant un virage : sur autoroute, il suffit d’accélérer en sixième pour dépasser un véhicule lent.

Alors, la Type S bénéficie du système de double débrayage automatique de la Type R ?

Oui, et c’est une excellente chose. Les puristes déplorent souvent ce genre de technologie, estimant qu’elle retire le plaisir de la traditionnelle technique du talon-pointe au rétrogradage. Pourtant, devoir pratiquer le talon-pointe dans les embouteillages pour obtenir des changements de rapports fluides est particulièrement pénible. Et si vous préférez tout faire vous-même lors d’une balade du week-end, il est très facile de désactiver le système d’ajustement automatique du régime.

Pour quitter ce sujet, la boîte de vitesses de l’Integra est remarquable : les débattements sont courts et l’embrayage offre un engagement franc. Le petit levier d’Acura est gainé de cuir sur son pourtour, mais son sommet métallique demeure exposé, prêt à imprimer sa grille de vitesses dans votre paume lors d’une chaude journée d’été.

Très bien. Mais côté sonorité, ce 2,0 litres...

C’est exact, le moteur turbo n’est pas précisément un enchantement pour les oreilles, mais les trois grosses sorties à l’arrière produisent une note d’échappement généreuse. En mode Sport+, une valve active s’ouvre également et libère les joyeux crépitements et pétarades qui rendent les compactes sportives si attachantes.

Dans le même temps, l’habitacle de l’Integra reste relativement silencieux, davantage que celui d’une Civic Type R en tout cas. Honda a retiré une partie de l’insonorisation de la Type R afin de gagner du poids ; Acura l’a conservée sur la Type S, réduisant ainsi les bruits d’air et de roulement à vitesse élevée. Le surpoids demeure très limité. Avec 1 460 kg, l’Integra Type S ne pèse que 14 kg de plus qu’une Civic Type R. C’est plutôt réussi.

D’accord, mais il doit bien y avoir quelques défauts ?

Oui, deux ou trois, mais il s’agit surtout de détails. Mon principal reproche concerne l’absence d’essuie-glace arrière sur l’Integra, particulièrement agaçante les matins pluvieux. Acura affirme que l’aérodynamique de l’auto évacue l’eau de la vitre en roulant, mais je n’ai jamais constaté que cela fonctionnait vraiment. Et la Civic, elle, a bien un essuie-glace arrière. Enfin.

Je trouve aussi qu’Acura, comme Honda, accuse un léger retard en matière de multimédia. L’écran central de 9 pouces est agréable, mais le logiciel d’infodivertissement reste rudimentaire et les menus manquent d’ergonomie. Au moins, Apple CarPlay et Android Auto se connectent sans fil, et chaque Integra Type S reçoit de série l’excellent système audio ELS à 16 haut-parleurs d’Acura, ainsi qu’un ensemble complet d’aides à la conduite. Elle dispose même d’un régulateur de vitesse adaptatif, oui, avec une boîte manuelle.

Et le reste de l’habitacle de l’Integra Type S ?

C’est réussi, et nettement plus cossu que dans la Civic Type R. Les sièges sport avant en cuir sont électriques, chauffants sur trois niveaux et suffisamment enveloppants pour maintenir correctement le corps lors d’une conduite rapide. La position de conduite est également excellente, avec une belle vue sur le capot, même lorsque le siège est réglé au plus bas.

De vrais adultes peuvent prendre place à l’arrière, même si les plus grands seront un peu à l’étroit à cause de cette ligne de toit fuyante. Le hayon propose aussi un volume raisonnable de 688 L banquette relevée - Acura ne communique aucune valeur banquette rabattue -, mais la hauteur assez importante du pare-chocs complique le chargement d’objets lourds. Mieux vaut demander de l’aide à un ami.

L’heure du choix : Integra Type S ou Civic Type R ?

Les deux voitures sont excellentes, et le choix dépend réellement des priorités de chacun. La Civic est bien plus focalisée sur la performance, légèrement plus affûtée sur route et assurément plus adaptée au circuit. En revanche, elle est moins raffinée, et son grand aileron arrière affiche clairement ses intentions, même si le style de la Type R est aujourd’hui plus discret qu’auparavant.

À l’inverse, l’Acura est le type de compacte sportive que l’on peut raisonnablement conduire chaque jour pour aller à un travail sérieux d’adulte tout en restant crédible. Elle est plus confortable que la Civic et offre bien davantage d’équipements à bord, sans sacrifier les sensations. Bien sûr, avec un prix de départ de 51 995 $, incluant 1 195 $ de frais de destination, l’Acura coûte 7 105 $ de plus qu’une Civic, et ce n’est pas négligeable.

J’ai dit « l’heure du choix ». Arrêtez d’hésiter.

Très bien : je choisis l’Integra. À mes yeux, c’est la plus belle des deux compactes, et - soupir - passé la trentaine, j’ai envie du réconfort de sièges chauffants tout en accélérant sur des routes de montagne. Le plus grand atout de l’Integra est de préserver l’essentiel des fantastiques performances de la Type R tout en répondant à mon envie de raffinements dans une voiture quotidienne. La Civic Type R est une bombe, mais l’Integra Type S est sans aucun doute la plus polyvalente.