Porsche Macan : moteurs améliorés et version électrique en développement

Dans la vie d’une entreprise, certaines décisions sont difficiles à prendre, notamment lorsqu’il s’agit de transformer entièrement un modèle très rentable. Le Porsche Macan en est un exemple : depuis le lancement de sa première génération en 2014, il s’est vendu à 600 000 exemplaires, avec des marges bénéficiaires toujours confortables.

Il y a deux ans, l’annonce par Oliver Blume, directeur général de Porsche, de l’abandon des moteurs Diesel par la marque avait suscité un certain malaise dans le réseau de concessionnaires. La plupart des clients européens privilégiaient alors les SUV Diesel de Porsche, même si la Chine constituait le premier marché du Macan.

La confirmation d’un successeur exclusivement 100 % électrique risquait à nouveau de mécontenter les équipes et de nombreux clients, ce qui a conduit à ajuster la stratégie. Le Macan actuel restera donc au catalogue Porsche jusqu’au milieu de la décennie, en 2025. Pour conserver sa compétitivité commerciale, il reçoit quelques retouches extérieures et une nouvelle génération de système d’exploitation à bord.

Le Porsche Macan change davantage à l’intérieur qu’à l’extérieur

Le style extérieur évolue peu : le nez noir du SUV de taille moyenne bénéficie de légères retouches, un nouveau diffuseur apparaît à l’arrière et les projecteurs LED à fonctionnement dynamique deviennent de série sur les trois versions du modèle.

Dans l’habitacle, les changements sont nettement plus importants, avec l’arrivée d’une nouvelle génération de système d’infodivertissement. Presque tous les boutons cèdent la place à des commandes tactiles sur le nouvel écran central de 10,9 pouces (27,7 cm), doté d’un nouveau système d’exploitation. La console centrale remaniée accueille également un nouveau sélecteur de transmission, toujours associé à la boîte automatique PDK à double embrayage et sept rapports.

Le volant multifonction, plus sportif, est lui aussi nouveau et « emprunté » à la nouvelle 911. Porsche n’a toutefois accompli que la moitié du chemin dans cette rénovation, puisque la marque a choisi de conserver une instrumentation analogique devant le conducteur.

Des moteurs plus performants

Sous le capot, les évolutions sont intéressantes. Le petit quatre cylindres de 2,0 l, particulièrement apprécié en Chine, gagne 20 ch et 30 Nm pour atteindre 265 ch et 400 Nm. Ce supplément permet d’abattre le 0 à 100 km/h en 6,2 s et d’atteindre 232 km/h, contre 6,7 s et 225 km/h pour son prédécesseur.

Un cran au-dessus, le Macan S bénéficie d’un gain de puissance plus important, de 26 ch, pour atteindre 380 ch, tandis que son couple reste fixé à 480 Nm. Son accélération de 0 à 100 km/h s’améliore de 0,7 s, passant de 5,3 s à 4,6 s, et sa vitesse maximale progresse de 254 km/h à 259 km/h.

Enfin, le Macan GTS voit sa puissance maximale augmenter de 60 ch, passant de 380 ch à 440 ch. Il pourra ainsi compenser la disparition de la version Macan Turbo. Le GTS atteint les 100 km/h en 4,3 s, contre 4,9 s auparavant, et poursuit son accélération jusqu’à 272 km/h, au lieu de 261 km/h précédemment.

Malgré cela, le nouveau Macan GTS aura toujours du mal à rivaliser avec les BMW X3 M et X4 M, le Mercedes-AMG GLC 63 ou encore l’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, comme c’est actuellement le cas du Macan Turbo. Tous ces concurrents dépassent les 500 ch de puissance maximale.

La version haut de gamme reçoit de série une suspension pneumatique qui abaisse la garde au sol de 10 mm et augmente la rigidité de 10 % à l’avant et de 15 % à l’arrière. Tous les Macan disposent de la transmission intégrale et, à l’exception du modèle le plus accessible, d’un contrôle variable de l’amortissement sur chaque roue (PASM). Le Macan GTS peut encore gagner en sportivité et en efficacité grâce au pack Sport, qui comprend des jantes de 21 pouces (53,3 cm) chaussées de pneus plus sportifs, le système de vectorisation du couple Porsche Plus et le pack Sport Chrono.

Une version électrique en développement

La génération améliorée du Macan prendra la route en octobre, tandis que les essais dynamiques du futur modèle entièrement électrique se poursuivent.

Après les premières séances de développement à huis clos sur le circuit d’essai de Weissach, les SUV soigneusement camouflés ont commencé à circuler sur les routes publiques en juin. « Le début des essais en conditions réelles est l’un des moments les plus importants de tout le développement », assure Steiner. Aux innombrables kilomètres « parcourus » par simulation informatique, le Macan 100 % électrique ajoutera environ trois millions de kilomètres réels d’ici son lancement commercial en 2023.

Le travail sur la nouvelle plateforme électrique PPE est engagé depuis longtemps. « Nous avons commencé il y a environ quatre ans par des études aérodynamiques sur ordinateur », révèle Thomas Wiegand, responsable du développement aérodynamique. Comme pour tous les véhicules électriques, l’aérodynamique joue un rôle particulièrement important : même les plus petites améliorations de l’écoulement de l’air peuvent produire de bons résultats.

L’aérodynamique et les premiers milliers de kilomètres ne sont pas les seuls éléments à avoir été étudiés sur ordinateur. Le nouveau combiné d’instruments et l’écran central ont eux aussi été développés entièrement de manière virtuelle avant d’être installés dans les premières planches de bord. « La simulation nous permet d’évaluer les écrans, les processus de commande et la réponse globale du système avant même que le poste de conduite soit prêt et que nous le mettions entre les mains d’un ingénieur d’essai dans le véhicule », explique Fabian Klausmann, du département Expérience de conduite de Porsche.

Steiner souligne pour sa part que « comme le Taycan, le Macan électrique offrira des performances typiquement Porsche grâce à son architecture 800 V, ce qui signifie une autonomie adaptée aux longs trajets, des recharges rapides à haute puissance et des performances dynamiques de très haut niveau ». Il promet également que ce modèle sera le plus sportif de son segment, contrairement à la gamme actuelle à moteurs essence face à une concurrence allemande très bien armée.

La chaîne de propulsion électrique, de la batterie au moteur, exige un dispositif sophistiqué de refroidissement et de gestion thermique, très différent de celui des voitures à moteur thermique. Alors que ces dernières fonctionnent idéalement entre 90 °C et 120 °C, les principaux composants de la propulsion électrique, comme l’électronique et la batterie, « apprécient » des températures plus modérées, comprises entre 20 °C et 70 °C selon le composant.

Auteurs : Joaquim Oliveira/Press-Inform.