Essai Dodge Charger Sixpack : la muscle car thermique revient

Le moteur thermique est de retour dans une toute nouvelle édition, non ?

Et comment. La dernière Dodge Charger est arrivée sur les routes l’an dernier seulement, d’abord sous la forme très médiatisée de la Charger Daytona, cette « muscle car électrique » accueillie de manière mitigée. Cette fois, c’est au tour de la Sixpack de se mettre en lumière : une Charger équipée d’un six-cylindres en ligne biturbo.

Est-ce parce que la Charger électrique est mauvaise ?

Pas du tout. Cela a toujours fait partie du programme, mais la Daytona a clairement hérité d’une situation défavorable. Convaincre les fidèles de Dodge d’adopter un véhicule électrique allait forcément être difficile, même s’il s’était montré supérieur à son équivalent thermique. Nous étions néanmoins tous curieux de savoir si un VE pouvait réellement mériter l’appellation de muscle car.

Dans les faits, elle se révèle très convaincante : la version Scat Pack dispose de près de 700 ch et offre un comportement étonnamment souple et équilibré, capable de satisfaire les amateurs de départs arrêtés improvisés. Elle se montre aussi plus agile que prévu, soyons francs. Malgré cela, elle a été largement rejetée par l’opinion publique, notamment à cause de son embarrassant faux grondement d’échappement, qui ne l’a pas aidée.

Au final, la Charger Daytona vaut mieux que ce que ses détracteurs ont laissé entendre, Dodge compris. La marque semble avoir à ce point brouillé son caractère électrique que son site Internet le mentionne à peine. Entre cela et le récent retour de Dodge à une tonalité plus traditionnelle, le moment est bien choisi pour ouvrir le capot d’une Sixpack.

Quels sont les détails ?

La Dodge Charger Sixpack reçoit un six-cylindres en ligne biturbo de 3,0 litres développant 550 ch et 720 Nm de couple, transmis aux quatre roues via une boîte automatique à huit rapports, du moins dans un premier temps. Il s’agit ici de la version « haute puissance ». L’an prochain, la R/T plus abordable recevra une déclinaison « puissance standard » du même moteur, forte de 420 ch.

Nous précisons « dans un premier temps » car la Charger peut répartir son couple de plusieurs manières afin de s’adapter aux besoins du conducteur. En fonctionnement normal, elle conserve une distribution équilibrée ; en mode Sport, la Dodge adopte une répartition 40/60 en faveur de l’arrière. Si l’idée d’une muscle car à transmission intégrale vous rebute, une simple pression sur un bouton permet d’envoyer toute la puissance aux roues arrière.

L’ensemble repose sur une suspension multibras en aluminium, tandis que des freins Brembo se chargent du ralentissement.

Quelles sont les grandes différences entre la Sixpack et la Daytona ?

Deux points méritent d’être précisés d’emblée. D’abord, la nouvelle Charger a été conçue dès l’origine comme un véhicule « multi-énergie » : il ne s’agit donc pas d’avoir glissé des batteries dans un tunnel de transmission inutilisé ou autre. Le choix entre moteur thermique et motorisation électrique n’a été une réflexion tardive dans aucun des deux cas. Les modèles finaux sont ainsi très proches, même si certaines différences intrinsèques demeurent naturellement. La Daytona se comporte légèrement autrement en raison de la puissance et du couple propres à sa plateforme électrique, sans oublier ce regrettable générateur sonore dont la Sixpack n’a pas besoin.

Côte à côte, la Sixpack et la Daytona partagent des lignes très favorables à l’aérodynamisme et un style distinctif inspiré de l’héritage de la marque. À l’avant, la face avant de la Sixpack est davantage ouverte afin d’aspirer un maximum d’air pour refroidir son moteur exigeant, ainsi que les freins. Une bosse de capot estampillée « Sixpack » la distingue également du canal traversant plus lisse du capot de la Daytona. Entre cette zone et l’arrière, les différences restent limitées, si ce n’est la présence de deux sorties d’échappement désormais intégrées au diffuseur arrière.

Dans l’habitacle, il est difficile de les différencier, hormis l’absence du bouton « powershot » au volant de la version électrique, destiné aux dépassements. La planche de bord constitue une interprétation moderne largement inspirée de l’intérieur de la Charger de 1968. L’ensemble privilégie le conducteur tout en restant fonctionnel : sièges sport à appuie-tête intégrés, réinterprétation moderne du levier de vitesses à poignée pistolet, écran conducteur de 12,3 pouces, ainsi qu’un affichage numérique de 10,25 ou 16 pouces personnalisable en quelques pressions sur des boutons.

Il faut aussi garder à l’esprit que les deux versions sont très lourdes. Cela explique en partie leurs différences, mais joue également un rôle essentiel dans leur comportement respectif, ce qui nous amène naturellement à leur tenue de route.

Alors, est-elle vraiment capable d’enchaîner les virages ?

Le vieux cliché selon lequel les muscle cars américaines ne savent pas tourner n’est pas totalement effacé, mais la nouvelle Charger se montre tout de même bien plus compétente que prévu. Dès les premiers mètres, la direction paraît particulièrement réactive, une qualité qui se maintient dans tous les modes. Elle s’accorde avec l’excellent ressenti de la route offert par la Charger, qui transmet efficacement les informations sur le revêtement. La répartition 50/50 stabilise la Sixpack et, si le biais arrière du mode Sport ne transforme pas radicalement son caractère, elle se conduit comme une propulsion dotée de grandes poignées de sécurité, incarnées par le train avant prêt à vous sortir d’une mauvaise situation.

Pour le lancement de la Charger, Dodge l’a confrontée à la célèbre « Tail of the Dragon », une route de montagne de 17,7 km longeant la frontière entre le Tennessee et la Caroline du Nord. 318 virages à donner la nausée dans une muscle car large et massive ? Pourquoi pas.

La Charger est restée bien posée et rassurante sur ce tracé dangereux et vallonné, notamment lorsque la météo changeait. Faire passer cette lourde voiture d’une épingle incessante à l’autre demandait des efforts, mais la direction directe renforçait le sentiment de confiance. Son imposante largeur, qui occupait toute la route, s’est finalement révélée comme le principal handicap, les freins et la boîte de vitesses se partageant la deuxième place.

Sur une route de ce type, nous aurions souhaité davantage de mordant pour mieux réagir aux changements rapides de situation, ainsi qu’une boîte plus rapide. Même en mode manuel, elle peinait ici à suivre le rythme des réactions nécessaires en une fraction de seconde. Quant aux demi-palettes, elles ont tendance à se perdre parmi les commandes installées derrière le volant avec lesquelles elles partagent leur espace.

Peut-elle assurer le quotidien ?

La polyvalence représente sans doute l’aspect le plus discret de la Charger Daytona. Ce n’est ni un crossover ni une berline à hayon, mais la version quatre portes peut accueillir une famille dans un confort relatif tout en conservant un généreux espace dans sa zone de chargement presque classiquement longue, comme si elle cachait un hayon. Les passagers disposent de 2,9 m³ d’espace, tandis que le coffre offre un volume conséquent de 643 litres. La banquette arrière se replie elle aussi, portant le volume de chargement total à 1 056 litres : assez pour un jeu complet de roues si vous souhaitez emmener vos chaussures de danse sur circuit. Associée à la transmission intégrale, elle est conçue pour tout faire, et pas seulement pour s’amuser le week-end.

Quel bilan final ?

La Dodge Charger Sixpack revisite la formule classique de la muscle car avec une polyvalence surprenante et laisse une grande marge de choix au conducteur. Là où une rivale contemporaine comme la Ford Mustang s’accroche fermement à sa recette éprouvée, la dernière Charger se montre assez adaptable pour répondre à tous les usages : berline quotidienne solide et stable, jouet de drift à l’arrière joueur, ou tout ce qui se situe entre les deux.

Les possibilités concernent aussi bien le nombre de portes que le type de motorisation. Les Dodge Charger Sixpack à deux portes débutent à 54 995 $ et sont disponibles dès maintenant, tandis que les commandes de la quatre portes sont ouvertes moyennant 2 000 $ supplémentaires. La Charger Daytona est également proposée à partir de 59 995 $, et la Charger R/T Sixpack à 49 995 $ doit arriver l’an prochain.