Ford Focus 1.0T : le petit moteur turbo qui surprend

Je ne suis pas certain que Ford ait raison d’appeler cette voiture Focus 1.0T. En reconnaissant que sa cylindrée est si modeste, la marque risque de voir les commerciaux les plus démonstratifs l’écarter de leur liste de voitures de fonction. Pourtant, elle dépasse très largement ce que l’on attend d’un moteur de 999 cm³.

Ford Focus 1.0T : un trois-cylindres étonnamment abouti

Ce trois-cylindres turbo est proposé avec 100 ou 125 ch. La déclinaison la plus puissante, celle que j’ai essayée, reçoit une boîte manuelle à six rapports. Elle remplace les Focus 105 et 125 ch atmosphériques, et se révèle bien plus agréable à conduire : elle est plus silencieuse, plus expressive et offre davantage de couple. Étant aussi plus légère, elle rend la direction plus précise et plus vive. En outre, elle consomme nettement moins d’essence. Difficile d’y trouver un défaut.

Son silence constitue véritablement sa qualité la plus frappante. Nous nous sommes habitués aux diesels dans les compactes économiques, mais retrouver un petit moteur essence comme celui-ci procure un réel plaisir. Au quotidien, on l’exploite généralement entre 1 500 et 3 000 tr/min : c’est là qu’il se montre le plus sobre, tandis que son couple généreux et l’absence de vibrations - hormis une légère sensation dans les pieds - rendent les trajets sereins et confortables.

Lorsqu’il faut accélérer vivement, il accepte volontiers de monter plus haut dans les tours. Et il le fait toujours avec discrétion : on entend bien le grondement typique d’un trois-cylindres, mais il est plaisant, évoquant une 911 à demi-dose. Aucune rugosité ne vient gâcher l’ensemble. Le temps de réponse du turbo est presque imperceptible, tout comme les autres altérations possibles de la réponse à l’accélérateur.

Une conception dédiée au rendement

Ce moteur ravira aussi l’ingénieur qui sommeille en vous. Il a été conçu entièrement à partir d’une feuille blanche, et non dérivé d’un moteur plus gros auquel on aurait retiré un cylindre ; chaque élément est donc optimisé pour cette cylindrée. Le bloc a la longueur d’une feuille A4, et le groupe motopropulseur pèse 40 kg de moins que l’ancien 1.6, ou l’impressionnant total de 150 kg de moins qu’un diesel 2.0. Il adopte l’injection directe, deux arbres à cames à calage variable, ainsi qu’une minuscule turbine sophistiquée pouvant atteindre 248 000 tr/min.

Le collecteur d’échappement est intégré par moulage dans la culasse : l’eau refroidit ainsi les gaz d’échappement. La conception à alésage étroit du moteur limite également sa propension au cliquetis, ce qui réduit la nécessité de retarder l’allumage et, par conséquent, abaisse encore la température des gaz d’échappement. Enfin, le turbo lui-même supporte des gaz à 1 030 °C. Concrètement, quel impact cela a-t-il ?

La plupart des moteurs turbo injectent davantage de carburant à forte charge, uniquement pour qu’il s’évapore et refroidisse le turbo. Quel gaspillage. Ce petit moteur a été soigneusement étudié pour rarement nécessiter cet enrichissement ; même en ouvrant parfois grand les gaz, vous ne vous éloignerez donc pas beaucoup des chiffres officiels de consommation. À l’inverse d’une Fiat TwinAir. J’ai relevé 40 mpg lors d’une conduite particulièrement rapide sur des routes vallonnées d’Espagne.

Vous ferez donc des économies de carburant. Cela justifie le supplément demandé : dans sa version de 125 ch, elle coûte 500 £ de plus que l’ancienne 1.6 de 125 ch, tout en ajoutant un rapport à la boîte. C’est moins cher qu’une peinture métallisée, bon sang.