Les constructeurs qui ont adopté le moteur Wankel avant Mazda

Il est naturel d’associer spontanément les moteurs Wankel à Mazda. Pendant plusieurs décennies, le constructeur japonais a en effet été le seul à continuer de miser sur ces mécaniques dépourvues de pistons.

Pourtant, Mazda n’a même pas été le premier constructeur à adopter cette architecture.

Felix Wankel a déposé le brevet de son moteur à rotors en 1929, mais le premier prototype n’est apparu que durant les années 1950. C’est chez le constructeur allemand NSU que le moteur Wankel a connu sa première application concrète.

L’intérêt suscité par le Wankel a été considérable. De nombreux autres constructeurs l’ont alors adopté, soit pour l’expérimenter sur des prototypes, soit pour l’installer dans des modèles de série. Les voici.

NSU

Comme évoqué précédemment, NSU, fabricant allemand d’automobiles et de motos, a été le premier constructeur à commercialiser une voiture équipée d’un moteur rotatif.

Felix Wankel faisait partie des équipes de NSU, où le moteur rotatif a pris sa « forme » définitive. Le premier prototype est apparu en 1957.

La marque allemande a ensuite accordé des licences à d’autres constructeurs : Alfa Romeo, American Motors, Citroën, Ford, General Motors, Mazda, Mercedes-Benz, Nissan, Porsche, Rolls-Royce, Suzuki et Toyota.

La toute première automobile à moteur à rotors portait toutefois bien le badge allemand : la NSU Spider. Dérivé du coupé NSU Sport Prinz, ce petit roadster lancé en 1964 embarquait à l’arrière un Wankel monorotor de seulement 498 cm³.

Le deuxième modèle se montrait plus ambitieux : il s’agissait de la NSU Ro80, dévoilée en 1967. Cette berline familiale se distinguait par son dessin novateur et par une technologie très avancée pour son époque. Elle a même remporté le titre de Voiture de l’année en Europe en 1968.

La Ro80 allait aussi provoquer la disparition de NSU. La raison ? Les coûts de développement élevés ainsi que le manque de fiabilité des moteurs Wankel ont eu raison de la marque.

Il n’était pas rare de devoir reconstruire le moteur avant 50 000 kilomètres : le matériau utilisé pour les segments d’apex des rotors engendrait des problèmes d’étanchéité entre le rotor et les parois des chambres internes. La consommation de carburant et d’huile était également excessive.

Volkswagen a absorbé NSU en 1969, avant de la fusionner avec Audi. La marque a subsisté jusqu’à la fin de la carrière commerciale de la Ro80, mais toutes deux ont disparu en 1977.

Citroën

Citroën a noué un partenariat avec NSU, dont est née Comotor, une entreprise consacrée au développement et à la commercialisation de moteurs Wankel.

Le moteur rotatif correspondait parfaitement à l’image avant-gardiste du constructeur français. Afin d’en évaluer la viabilité, Citroën a développé une carrosserie de coupé à partir de l’Ami 8, l’a dotée d’une suspension hydropneumatique et a baptisé ce nouveau modèle M35. Produite en quantité limitée de 1969 à 1971, elle a été confiée à des clients sélectionnés.

Les personnes recevant cette voiture devaient parcourir 60 000 kilomètres par an et bénéficiaient d’une garantie totale sur le moteur pendant deux ans. À la fin de la période d’utilisation, Citroën a racheté nombre de M35 afin de les détruire. Seuls quelques exemplaires ont échappé à ce sort, grâce à des clients ayant signé un contrat par lequel ils prenaient eux-mêmes en charge l’entretien du modèle.

La M35 a fait office de laboratoire roulant pour la GS Birotor. Présentée en 1973, celle-ci disposait, comme son nom l’indique, d’un Wankel à deux rotors : exactement le même moteur que celui de la NSU Ro80.

À l’image de la Ro80, ce modèle a souffert d’une fiabilité insuffisante et d’une consommation importante, comprise entre 12 l et 20 l/100 km. Un défaut peu séduisant, d’autant plus que la voiture est arrivée en pleine crise pétrolière.

Les ventes sont restées très faibles et, comme pour la M35, le constructeur français a racheté la majorité des GS Birotor afin de les détruire, évitant ainsi d’avoir à assurer l’approvisionnement futur en pièces détachées.

GM (General Motors)

GM s’est limitée aux prototypes. Des essais destinés à mesurer la viabilité du moteur RC2-206 ont été menés sur la petite Chevrolet Vega, mais ce sont les prototypes explorant l’idée d’une Corvette à moteur central arrière qui sont restés dans les mémoires.

Deux de ces prototypes recevaient des moteurs Wankel. Présentée en 1972, la XP-897 GT était un modèle compact reposant sur une base de Porsche 914 modifiée, dont le développement a également impliqué Pininfarina.

L’autre prototype, révélé en 1973, était la XP-895. Il dérivait de la XP-882, un prototype datant de 1969. Son moteur était obtenu en associant deux moteurs de XP-897 GT.

Les années 1970 ont été marquées par la crise pétrolière : la consommation élevée et la fiabilité incertaine ont définitivement mis fin aux moteurs Wankel chez GM.

AMC (American Motors Corporation)

AMC est surtout connue pour l’étonnante Pacer, une proposition compacte face au gigantisme qui caractérisait les voitures américaines. Développée au début des années 1970, elle devait initialement recevoir un moteur Wankel issu du partenariat entre NSU et Curtiss-Wright.

Cela ne s’est finalement jamais produit. À l’instar de GM, AMC a abandonné le Wankel au milieu de la décennie et a dû profondément revoir la Pacer pour pouvoir loger, à l’avant, un six-cylindres en ligne de GM.

Mercedes-Benz

Le modèle le plus célèbre à utiliser un moteur à rotors sans arborer l’emblème Mazda est peut-être la Mercedes-Benz C111.

L’appellation C111 désignait une série de prototypes servant de laboratoires pour tester de nombreuses technologies, parmi lesquelles différents types de motorisations. Ils ont accueilli non seulement des moteurs Wankel, mais aussi des moteurs conventionnels turbocompressés et des Diesel.

Quatre versions de la C111 ont été réalisées au total. La première a été présentée en 1969, puis la seconde en 1970 ; toutes deux utilisaient des moteurs à rotors.

Le deuxième prototype a ensuite remplacé son Wankel par un moteur Diesel. Le troisième a conservé cette motorisation, tandis que le quatrième l’a troquée contre un V8 essence biturbo. Cette dernière version, équipée du V8, a établi plusieurs records de vitesse, dont les 403,78 km/h de la C111/IV, atteints en 1979.