Ford Mustang Mach 1 : une sportive plus convaincante ?

Une Mustang jaune à bande noire : elle ne plaisante pas !

Assurément. Et il faut aussi choisir pour la vôtre la peinture jaune Grabber, facturée 850 £. La Mach 1 est la Mustang la plus radicale que Ford ait jamais officiellement commercialisée au Royaume-Uni. C’est un peu comme dire qu’elle est le piment le plus fort dans un korma de supermarché. Aux États-Unis, la Shelby GT500 dispose d’un V8 5,2 litres à compresseur développant 771 ch et 847 Nm. Des chiffres dignes d’une McLaren, pour le prix de notre Mach 1.

À combien revient-elle ?

À 55 255 £. Pour ce tarif, son V8 5,0 litres atmosphérique délivre 460 ch et 529 Nm.

Attendez, ce n’est guère plus qu’une Mustang classique, si ?

La puissance augmente peu, mais le prix, lui, grimpe nettement. Une Mustang GT d’entrée de gamme coûte 11 000 £ de moins et tire tout de même 450 ch d’un V8 presque identique. Elle conserve ce moteur, puisque le 2,3 litres a désormais disparu du catalogue.

Qu’est-ce qui distingue alors la Mustang Mach 1 ?

Elle est davantage tournée vers le conducteur et a reçu pour cela de nombreuses retouches de détail. Le collecteur d’admission, le filtre à huile et le refroidisseur du V8 ont été modifiés afin d’obtenir les 11 ch supplémentaires. Mais les changements sont plus importants ailleurs : nouveaux berceaux avant et arrière, barres antiroulis et ressorts avant plus fermes, réglage spécifique des amortisseurs MagneRide et de la direction assistée électrique.

Tout cela paraît déjà convaincant, mais Ford est allé plus loin. La lame avant, le soubassement et le diffuseur arrière redessinés augmenteraient ensemble l’appui aérodynamique de 25 %. Cela dit, 25 % de plus que presque rien, cela reste… presque rien. N’allons pas croire qu’il s’agit d’une 911 GT3 à moitié prix.

La Mach 1 peut-elle se défendre sur circuit ?

Face à qui ? Elle a participé à notre grand événement Speed Week, mais s’est montrée moins à l’aise et joueuse sur piste que la BMW M5 CS et l’Alfa Giulia GTAm que j’ai conduites à sa suite. Elle offrait un peu plus de sensations de connexion que les autres voitures du groupe, mais l’une était une Audi RS e-tron GT électrique et l’autre une Bentley Conti GT Speed vert pomme. Toutes deux pèsent plus d’une demi-tonne de plus que la Mustang et ont été conçues pour un tout autre usage.

Et face à une Mustang ordinaire ?

Elle se montre un peu plus vive et volontaire. Le moteur répond mieux, prend ses tours plus rapidement et vainc plus facilement son inertie. En virage, elle paraît plus légère sur ses appuis, réagit nettement plus vite et maîtrise mieux les mouvements de caisse.

La direction est plus ferme et demande moins de rotations du volant. Dans l’ensemble, on a davantage le sentiment que la voiture peut répondre précisément aux sollicitations. Cela en fait une moins bonne grande routière, sans pour autant en faire une véritable sportive lorsqu’on la place aux côtés d’une Alpine A110 ou d’une Porsche Cayman. Elle coûte le même prix, mais pèse une demi-tonne de plus et ne possède pas leur silhouette aussi affûtée.

Ce n’est toujours pas une voiture que l’on peut jeter dans un virage : elle est trop lourde et manque d’agilité pour cela. Elle préfère qu’on l’y inscrive progressivement, sans trop solliciter les pneus avant, avant de remettre les gaz et de prendre appui sur les pneus arrière. Dommage que l’antipatinage soit assez envahissant et qu’il intervienne même lorsqu’il est désactivé. On dirait une interprétation comique de : « Vous savez, ce contrôle des glisses dont Ferrari et McLaren parlent tant ? Eh bien, on a regardé et, vous savez quoi, c’est rudement compliqué. Alors on a simplement convaincu l’antipatinage de hoqueter plus ou moins tout au long du virage. »

C’est regrettable, car la Mach 1, qui est uniquement une propulsion, aurait dû être faite pour glisser. On sent le poids partir vers l’arrière à travers le long empattement, le différentiel se resserre et les pneus arrière commencent à dériver, puis tout s’interrompt brutalement. Vraiment dommage.

Elle possède au moins une boîte manuelle.

Elle rappelle immédiatement à quel point il faut davantage travailler et se concentrer. Surtout avec une commande aussi ferme et précise : il faut la manier avec force plutôt que d’un simple geste du poignet. Ford propose aussi une boîte automatique à dix rapports. Vous aimez tirer sur les palettes ? Avec elle, vous le ferez assez souvent pour risquer une blessure due aux gestes répétitifs.

Les différences suffisent-elles à attirer de nouveaux clients vers la Mustang ?

Personnellement, je n’y crois pas. Je ne vois pas les propriétaires de Cayman ou de TT considérer les progrès comme suffisants pour franchir le pas. Elle trouvera, je pense, quelques acheteurs désireux d’adresser un dernier bras d’honneur à l’électrique. J’imagine aussi que certains remplaceront leur voiture actuelle par une Mach 1. Mais ils seront probablement tout aussi nombreux à regarder l’écart de prix et à juger plus judicieux de dépenser 11 000 £ en améliorations sur le marché indépendant.

La Mach 1 ne fait pas beaucoup avancer l’histoire de la Mustang. Je suis heureux qu’elle soit arrivée chez nous, car cela montre que Ford croit encore à ce modèle en Europe. Mais pour combien de temps ? Cette génération de Mustang existe depuis 2014 et est commercialisée au Royaume-Uni depuis cinq ans. Elle s’y est bien vendue, mais quelle place occupe-t-elle dans une gamme bientôt largement électrifiée et centrée sur la Mustang Mach-E ?

Elle rappelle aussi combien la version standard est avantageuse.

La remarque est intéressante. À 44 000 £, la Mustang classique offre 100 % de l’expérience Mustang. On peut même la trouver plus authentique, car elle est un peu moins ferme et moins rigoureuse. Et 44 000 £ ne paraît plus si élevé aujourd’hui : tout dépend de ce que l’on estime justifiable. Un dernier baroud d’honneur gourmand en essence ?