Ferrari Purosangue Handling Speciale : un SUV encore plus sportif

Handling Speciale : qu’apporte cette configuration au comportement ?

Ne vous laissez pas tromper par le mot Speciale : le Purosangue n’a pas subi une transformation comparable à celle de la 296 Speciale. Il n’y a ici ni harnais de course, ni promesse d’appui aérodynamique ou de réduction du poids.

Il s’agit d’une configuration destinée au Purosangue, conçue pour rendre sa conduite un peu plus vive et plus affirmée.

Mais n’était-ce pas déjà le plus vif et le plus affirmé de tous les SUV ? Attention à ce terme : il s’agit d’un FUV. Ne voyez rien de déplacé dans cette appellation, le F signifie Ferrari. Même si l’autre interprétation ne manque pas d’intérêt.

Le Purosangue était effectivement déjà une machine très dynamique. Ferrari prétendra sans doute qu’il n’a pas de concurrent, mais c’est faux : face aux Urus, Cayenne, DBX et autres, il était déjà le plus radical dans ses compromis et le moins pratique.

L’est-il encore moins désormais ?

Non, grâce à une technologie astucieuse. Avant d’y venir, rappelons l’essentiel. Sous son appellation sophistiquée, la configuration Handling Speciale coûte 16 480 livres sterling. Elle comprend quelques modifications logicielles et des éléments de présentation absents de la voiture de série.

Plus précisément, elle ajoute une plaque Handling Speciale entre les sièges arrière, une autre sur le seuil de porte, une nouvelle finition diamantée pour les immenses jantes de 23 pouces, soit 58,4 cm, un écusson d’aile en fibre de carbone, des sorties d’échappement noir mat et un logo à finition satinée sur le coffre. À vous de juger si l’ensemble vaut 16 480 livres sterling.

Comme toujours, c’est surtout la conception et le développement de ces modifications logicielles que vous payez. Elles portent sur deux points : l’amplification sonore et le réglage de la suspension.

Commençons par la sonorité

Bonne idée : c’est nettement moins compliqué. Vous l’aurez deviné, le Purosangue HS ne gagne pas de puissance. Il n’en avait pas besoin : son V12 atmosphérique de 715 chevaux-vapeur britanniques compte parmi les plus grands moteurs à combustion de tous les temps. Au fait, quel était le dernier SUV doté d’un V12 ? Exact, l’Audi Q7 V12 TDI. C’est bien du Ferrari que nous parlons ici, pas de l’Audi. Son 6,5 litres est un chef-d’œuvre de réactivité, de sonorité, de puissance et de fougue.

« Son 6,5 litres est un chef-d’œuvre de réactivité, de sonorité, de puissance et de fougue. »

Pourtant, de nombreux propriétaires auraient demandé davantage de bruit. La configuration HS répond à leur souhait en transmettant plus de son directement du moteur aux haut-parleurs. Il s’agit bien d’une amplification artificielle, mais elle existait déjà : elle est simplement plus marquée.

On ne perçoit rien d’artificiel et, de toute façon, cela n’a guère d’importance. Ce moteur est absolument magnifique à utiliser. Le passage de 0 à 100 km/h prend 3,3 secondes, mais les chiffres ne traduisent ni le prestige ni les sensations de l’expérience. Ils ne disent rien non plus de la compacité de l’implantation mécanique. Le V12 est installé si loin en arrière que ses deux derniers cylindres ne se trouvent qu’à 100 mm des genoux des occupants des sièges avant. La plupart des SUV présentent des proportions classiques de véhicule à moteur avant et la répartition du poids chargée sur l’avant qui en découle. Le Purosangue, lui, place davantage de poids sur ses roues arrière que sur les roues avant : 51 %.

Il fait donc un peu plus de bruit, sans que cela se remarque vraiment ?

C’est à peu près cela. En réalité, on remarque moins le volume que la résonance et une sonorité plus précise lorsque le régime grimpe. Le V12 du Purosangue est moins strident que celui du Dodici Cilindri : c’est après tout une voiture différente, dont le moteur monte moins haut dans les tours. Cette modification contribue toutefois à réduire l’écart. Si vous souhaitez encore plus de bruit, Novitec ou Mansory sauront certainement vous aider.

Peu tentant. Parlons plutôt du Handling Speciale

Aucun élément mécanique ne change : Ferrari a simplement revu les réglages de son système de suspension, absurdement complexe mais d’une efficacité époustouflante. La marque l’appelle FAST, pour « technologie de suspension active Ferrari ». Évidemment. Il s’agit en réalité du TASV, abréviation moins tapageuse et plus précise choisie par Multimatic pour son système Trueactive Spool Valve.

Celui-ci supprime entièrement les barres antiroulis et les amortisseurs classiques. Ils sont remplacés par un ensemble unique commandé par un moteur électrique de 48 V, qui actionne deux soupapes à tiroir : l’une pour la compression, l’autre pour la détente. Pour résumer, chaque roue est contrôlée de manière totalement indépendante : elle peut être levée ou abaissée, raffermie ou assouplie en un clin d’œil.

Et maintenant, c’est 10 % plus ferme ?

Vous avez révisé votre sujet, même si Ferrari promet en réalité 10 % de roulis en moins. C’est toutefois une façon simpliste de voir les choses : la technologie est si complexe que le mot « ferme » ne suffit pas à décrire toutes les possibilités du système. Celui-ci peut notamment adopter des réglages de suspension entièrement différents selon le mode sélectionné.

C’est précisément ce qu’a fait Ferrari : les modes les plus sages du manettino conservent le confort et la souplesse d’origine, tandis que les modes Sport et CT Off apportent davantage de dynamisme. Nous avons pu le conduire sur les pistes reproduisant des routes de campagne du centre d’essais de Balocco. Le Purosangue était déjà le grand SUV le mieux équilibré, le plus dynamique et le plus agile qui soit. Il est devenu encore plus dément. La façon dont on peut le jeter dans les virages, tout en gardant le contrôle, est déroutante. Être assis aussi haut au-dessus de la route tout en profitant de la réactivité et de l’adhérence d’une voiture au ras du sol paraît presque incongru.

Une voiture au ras du sol ?

Vous voyez ce que je veux dire. En toute honnêteté, je me sens plus en confiance à haute vitesse dans ce modèle que je ne l’ai jamais été dans la GTC4Lusso. La liaison entre l’avant et l’arrière est excellente, et l’équilibre remarquable. Ferrari n’avait pas apporté de Purosangue standard pour permettre une comparaison directe, mais l’écart offert par ce système entre son réglage le plus souple et le plus ferme est immense, bien supérieur à celui d’une suspension adaptative classique ou d’une voiture équipée de barres antiroulis actives.

« Je me sens plus en confiance à haute vitesse dans ce modèle que je ne l’ai jamais été dans la GTC4Lusso. »

Si vous comptez acheter un Purosangue, autant cocher la case HS. Rapporté à son prix catalogue de 364 293 livres sterling, le supplément représente environ 4 %. Vous dépenserez davantage pour le carbone extérieur, pour la peinture et pour la plupart des autres options. La voiture coûtera 450 000 livres sterling une fois votre configuration terminée. Vous ne voudriez tout de même pas que l’on vous demande pourquoi vous avez renoncé à la seule option qui rend votre Ferrari plus sportive ?

Y a-t-il autre chose à savoir sur le HS ?

Oui, un point très important. Notre principal reproche envers le Purosangue concernait les commandes haptiques du volant, qui rendaient l’utilisation du système d’infodivertissement presque impossible. Pour être franc, c’était aussi notre critique majeure à l’égard de toutes les Ferrari modernes.

Ces commandes ont désormais disparu : les boutons physiques sont de retour. Ils pilotent toujours le même logiciel imparfait, mais offrent bien plus de maîtrise. Mieux encore, ce volant peut être installé après coup sur des voitures plus anciennes, et pas seulement sur le Purosangue : les 12Cilindri, 296 et SF90 peuvent aussi en profiter. Voilà qui réjouit chez Ferrari. Il suffit de ne pas évoquer le Luce.