BMW Série 3 M350 xDrive : notre premier essai du prototype

Ce camouflage de la BMW Série 3 fait mal aux yeux

Malgré tous les efforts consacrés à ses voitures électriques, BMW ne délaisse pas ses modèles à moteur thermique. Une nouvelle Série 3 arrive donc, aussi sûrement que le soleil se lève chaque matin. Nous en avons conduit un prototype. Des photos sans camouflage suivront fin septembre.

Nous connaissons déjà l’i3 : la Série 3 lui ressemblera-t-elle ?

Les surfaces nettes et épurées de la carrosserie, comme les signatures lumineuses, rappellent beaucoup l’i3. Les proportions présentent toutefois de discrètes différences. La voiture à essence possède un toit plus bas à l’arrière, l’i3 relevant sa banquette pour compenser la présence de la batterie sous le plancher. Son nez est aussi plus long pour loger le six-cylindres en ligne et le radiateur, tandis que ses porte-à-faux sont légèrement plus importants.

Aucun panneau de carrosserie ni vitrage n’est commun à l’i3 et à la Série 3. Un ingénieur nous assure pourtant que ces différences sont si minimes que « même les gens de BMW les confondent ».

Qu’est-ce qui change sous la carrosserie ?

Davantage de puissance, un empattement allongé de 9 mm, des voies élargies et des pneus plus imposants : le programme habituel d’une nouvelle génération de voiture allemande. Le modèle essayé, seul six-cylindres de la gamme, développe désormais 449 ch et 580 Nm, transmis aux quatre roues. Le progrès est important par rapport aux 379 ch de l’ancienne M340i. Bien que sa cylindrée reste fixée à 3,0 litres, ce surcroît de puissance lui vaut une nouvelle appellation : M350 xDrive. Son 0 à 100 km/h prend 4,1 secondes, comme celui de la M3 à propulsion et boîte manuelle produite de 2014 à 2018.

D’autres versions essence suivront évidemment : une 318, peut-être pas destinée au Royaume-Uni, et une 320 arriveront cette année. Comme la M350, toutes deux bénéficieront d’une hybridation légère 48 V. Une nouvelle 330e hybride rechargeable est attendue l’an prochain.

La structure sous le plancher de la version essence est bien sûr entièrement différente de celle du modèle électrique. La plupart des pièces changent aussi par rapport à l’ancienne Série 3. Certaines modifications sont relativement discrètes : BMW cite notamment des points de fixation de suspension renforcés, destinés à améliorer la précision du comportement.

Même la quatre-cylindres d’entrée de gamme reçoit désormais des amortisseurs à butées hydrauliques en détente, des renforts reliant les tours d’amortisseurs à la cloison pare-feu, des pneus 245/45 18 de série, ainsi que des ressorts, des silentblocs et d’autres éléments revus. La suspension adaptative reste proposée en option.

La M350 xDrive dispose systématiquement d’amortisseurs adaptatifs. Elle ajoute une gestion électronique des différentiels arrière et central, de meilleurs freins, davantage de renforts sous la caisse et des pneus 235/35 20.

À bord figurent le nouvel affichage BMW et le système Panoramic iDrive : un écran central incliné s’accompagne d’un autre affichage projeté au bas du pare-brise, sur toute la largeur de la planche de bord. Celui-ci présente plusieurs widgets au choix. Notre essai de l’iX3 apporte davantage de détails à ce sujet.

Les voitures ne reposent-elles pas surtout sur l’électronique aujourd’hui ?

Pour bien se conduire, elles ont d’abord besoin d’une mécanique aux bases solides. Mais BMW a effectivement beaucoup communiqué ces dernières années sur ses systèmes numériques de gestion dynamique. Les véhicules électriques Neue Klasse utilisent un dispositif baptisé « Heart of Joy » : un calculateur unique relie le châssis, les freins et les moteurs pour piloter la dynamique.

Un moteur essence ne se commande toutefois pas avec la même finesse qu’un moteur électrique. Les freins, les amortisseurs et les différentiels prennent donc en charge une plus grande partie du travail de régulation. Le groupe motopropulseur, l’ESP et les systèmes d’« agilité » possèdent chacun leurs propres processeurs, reliés à un calculateur principal. Un point reste commun aux modèles électriques : la mesure des mouvements de la voiture. Des capteurs surveillent les accélérations selon six axes : latéral, longitudinal, vertical, lacet, tangage et roulis.

Et sur la route, est-ce efficace ?

Commençons par le moteur : pourquoi ne pas célébrer un six-cylindres qui aime prendre des tours ? Cela revient à passer discrètement sous silence le fait que les six-cylindres ne représentent plus qu’une infime part des Série 3 vendues en Grande-Bretagne.

Lorsqu’on le sollicite franchement, il chante et gronde avec caractère. Comme s’il fêtait sa libération de l’obligation de rester silencieux : cette mission incombe désormais à l’i3. La version américaine, dépourvue de filtre à particules, est même presque excessivement bruyante lorsqu’on fait monter son moteur dans les tours à basse vitesse.

Lorsqu’on le sollicite franchement, il chante et gronde avec caractère.

La réponse à l’accélérateur est parfaitement progressive. La puissance monte avec une belle régularité, sans pratiquement aucun retard au-dessus de 2 500 tr/min. En dessous, il faudrait de toute façon bloquer la transmission sur un rapport élevé pour le percevoir. En temps normal, elle rétrograderait ; tous ses changements de rapport sont remarquablement doux et bien choisis, même à une époque où la conduite sans à-coups des voitures électriques à rapport unique nous est devenue familière.

Sur route, la direction est magnifiquement dosée et précise, débarrassée de la lourdeur pâteuse de certaines anciennes M. Malgré une assistance assez légère, les sensations sont bien présentes : à travers la couronne du volant, on perçoit l’allègement des pneus avant au passage d’une crête, puis le transfert du couple vers l’arrière et la mise en charge des pneus arrière en sortie de virage.

Il est en revanche impossible de distinguer le rôle exact de chaque système de contrôle du châssis : différentiels, amortisseurs ou répartition du couple par freinage. Tous travaillent ensemble pour produire un résultat agréablement fluide.

À faible allure, le confort de suspension reste assez ferme, même avec le programme d’amortissement le plus souple. La voiture se détend néanmoins lorsque la vitesse augmente et absorbe bien les chocs secs. On sent alors l’ensemble de la caisse monter et descendre, sans impression de tangage, de balancement en roulis ou de trépidation des roues. Le tout reste très maîtrisé.

Et ces photos spectaculaires sur circuit ?

Après la route, nous avons effectivement emprunté les différents tracés de la piste d’essai BMW. Une voiture doit naturellement se montrer à son avantage sur le lieu même de son développement ; cette réserve posée, la démonstration était convaincante.

En mode M Sport+, le système envoie autant de couple que possible vers l’arrière, aussi souvent que possible. Il s’appuie pour cela sur un logiciel prédictif fondé sur un modèle et, tant que l’ordinateur estime que le conducteur garde le contrôle, il autorise des glissades à grand angle.

La suite promet davantage. Une mise à jour logicielle à distance prévue en 2027 permettra d’activer un mode de dérive entièrement en propulsion. Il ne suffit pas pour cela d’ordonner au différentiel central de transmettre toute la puissance à l’arrière : les freins, le différentiel arrière et la direction nécessitent également un étalonnage spécifique. Cette fonction ne figurait pas au cahier des charges au début du programme, d’où son arrivée différée.

La voiture possède aussi une aide au démarrage, qui permet de réaliser le 0 à 100 km/h en 4,1 secondes sans difficulté particulière. La sensation forte vient plutôt de la poussée ressentie dans le dos.

Deux voitures distinctes, essence et électrique : quel avantage ?

Les points communs sont nombreux : le style est proche et l’interface intérieure presque identique. Pourtant, la nouvelle Série 3 essence donne bien l’impression de faire progresser sa catégorie. Et si nous n’avons pas conduit l’i3, l’iX3 se situe assurément à la pointe dans la sienne.

La nouvelle Série 3 essence donne bien l’impression de faire progresser sa catégorie.

Michael Keigler, responsable du projet Série 3, explique à TopGear.com que les modèles plus grands, comme les Série 5 et Série 7, offrent assez de place pour accueillir batteries ou moteurs thermiques sous une même voiture. Sur des modèles plus compacts, les contraintes d’encombrement imposent en revanche de concevoir deux plateformes différentes dès le départ. La voiture électrique peut ainsi maximiser son autonomie et la version essence ses qualités dynamiques. Il me semble que l’on en ressent le bénéfice.