Plus d’espace, des boutons physiques et une consommation convaincante : le nouvel ID. Polo révèle une Volkswagen différente de celle qui a conçu les premiers modèles électriques ID.
Après des débuts manqués dans la mobilité électrique, Volkswagen revient à ses fondamentaux. Le premier Polo est arrivé sur le marché il y a un demi-siècle et la marque sait désormais que son équivalent électrique doit réussir.
L’enjeu dépasse largement le seul ID. Polo. Sa base technique est également utilisée par les CUPRA Raval et Škoda Epiq : ensemble, ils constituent une nouvelle famille de voitures électriques compactes et plus accessibles, avec laquelle le groupe Volkswagen entend répondre à une concurrence asiatique toujours plus forte. Le premier constructeur européen ne compte pas abandonner son terrain sans combattre.
Volkswagen ID. Polo : deux batteries et quatre niveaux de puissance
Le Volkswagen ID. Polo repose sur la nouvelle plateforme MEB+ destinée à ce segment. Contrairement aux autres modèles ID, il adopte la traction avant. Volkswagen a déjà proposé une voiture électrique plus petite, l’e-up!, mais c’est le premier ID de cette catégorie.
Les cellules de la batterie sont intégrées directement à sa structure, ce qui réduit le nombre de composants, les coûts et le poids. Dans sa version la plus légère, l’ID. Polo pèse 1 512 kg. Ce n’est pas négligeable, mais il figure parmi les voitures électriques de quatre mètres et cinq places les plus légères du marché.
Deux batteries sont proposées. La plus petite utilise une chimie LFP, au lithium-fer-phosphate. Sa capacité utile atteint 37 kWh, sa puissance de charge en courant continu (DC) peut aller jusqu’à 90 kW et son autonomie est d’environ 331 km.
La plus grande fait appel à une chimie NMC, au nickel-manganèse-cobalt. Elle dispose de 52 kWh, accepte jusqu’à 130 kW en courant continu et permet de parcourir jusqu’à 454 km. Dans les deux cas, la recharge de 10 à 80 % prend environ 24 minutes.
La gamme compte également quatre niveaux de puissance. Les motorisations de 85 kW (116 ch) et 99 kW (135 ch) sont associées à la batterie LFP. La version de 155 kW (211 ch) que nous avons conduite et l’ID. Polo GTI de 165 kW (226 ch) utilisent quant à elles la batterie NMC.
Plus petit dehors, plus grand dedans
L’ID. Polo mesure deux centimètres de moins que le Polo à essence, mais il est plus large de 6 cm et plus haut de 8 cm. Son empattement gagne 5 cm, un avantage qui profite surtout à la deuxième rangée.
Trois adultes peuvent y prendre place, même si deux passagers y voyageront nettement plus confortablement. Avec mon 1,80 m, il reste environ trois doigts entre ma tête et le toit, ainsi que quatre doigts entre mes genoux et le dossier du siège avant.
Comme c’est souvent le cas dans cette catégorie, les occupants de la deuxième rangée ne disposent pas d’aérateurs directs. Le plancher est en revanche entièrement plat. Les sièges arrière sont aussi légèrement surélevés par rapport à ceux de l’avant, ce qui crée un agréable effet d’amphithéâtre.
Le coffre affiche 441 litres, une capacité portée à 1 240 litres lorsque les sièges sont rabattus. Il offre ainsi 90 litres de plus que celui du Polo thermique et dépasse même les 381 litres du Golf, pourtant bien plus grand. Sous le capot avant, il n’y a toutefois pas de coffre supplémentaire.
Un changement en mieux
C’est également dans l’habitacle que l’évolution de la philosophie de Volkswagen apparaît le plus clairement. L’association de commandes numériques et physiques mérite d’être saluée, à l’image de la rangée de boutons de climatisation placée sous l’écran central. Les commandes tactiles des premiers ID, qui n’avaient jamais convaincu et souffraient en outre de l’absence de rétroéclairage, disparaissent ainsi.
Le volant multifonction est lui aussi nouveau, avec ses parties supérieure et inférieure aplaties. Entre la zone de recharge du smartphone et le porte-gobelet, une molette de volume reste facilement accessible au conducteur comme au passager avant. Elle permet également de changer de morceau ou de station de radio.
Les matériaux sont en majorité rigides, mais certaines surfaces sont habillées de tissu pour adoucir le contact. Les bacs de porte et la boîte à gants ne bénéficient d’aucun revêtement souple, mais les finitions sont robustes et l’impression de solidité est appréciable.
Certains équipements sont inhabituels dans cette catégorie, notamment la fonction de massage proposée pour les sièges avant. C’est aussi le cas du nouveau combiné d’instrumentation numérique de 10,25 pouces, aux graphismes nets, et de l’écran tactile de 13 pouces du système multimédia. Selon la version, un graphisme rétro renforce le lien entre l’ID. Polo et le passé.
L’équilibre avant tout
J’ai pu conduire la version définitive de série, forte de 155 kW (211 ch), dans Vienne et ses environs. Cette prise en main m’a permis de confirmer que les ingénieurs allemands n’avaient pas exagéré leurs promesses.
La suspension trouve un bon compromis entre confort et stabilité. Même notre exemplaire d’essai, doté de jantes de 19 pouces et de pneus 225/40 R19, affichait un réglage convaincant. Les grandes jantes et les pneus à profil bas se font toutefois sentir sur les irrégularités les plus marquées : je conseillerais donc des jantes plus petites et des pneus au profil plus haut. En contrepartie, la robustesse de l’ensemble et l’absence de bruits parasites impressionnent.
La direction est légère, peut-être trop en mode Sport, mais elle renseigne assez bien sur le contact des pneus avec la route et ne donne pas une sensation excessivement artificielle.
Lorsqu’on sollicite davantage la voiture dans un virage serré, les accélérations les plus franches provoquent un peu de sous-virage, plus que dans l’ID.3, avantagé par sa propulsion. Et ce, malgré une répartition des masses plus équilibrée que celle du Polo thermique : 54:46 contre 59:41.
Les modes de conduite restent à peaufiner
Deux détails mériteraient d’être améliorés parmi les quatre modes de conduite : Eco, Comfort, Sport et Individual. Si l’on passe d’Eco à Sport en maintenant l’accélérateur enfoncé, la réponse du moteur ne change pas immédiatement. Il faut relâcher la pédale, puis accélérer de nouveau. Volkswagen explique vouloir ainsi éviter de surprendre le conducteur, mais cela ne me semble pas être un point critique pour une voiture de cette puissance.
En mode Sport, ou lorsque cette fonction est sélectionnée en mode Individual, un son artificiel à caractère sportif est également diffusé jusqu’à 50 km/h. Il était toutefois presque imperceptible lors de cet essai.
La présentation graphique des modes manque aussi de cohérence. Parfois, ils suivent une progression classique de gauche à droite ; à d’autres moments, le mode Eco apparaît à droite.
Une conduite à une seule pédale est disponible : il suffit de tourner le sélecteur de transmission situé derrière le volant jusqu’à la position « B ». Ce choix peut aussi être effectué sur l’écran central, où il est également possible de sélectionner une régénération moins intense sans perdre la capacité d’immobiliser le véhicule.
Un bon freinage et une faible consommation
Le freinage constitue un autre point fort du Volkswagen ID. Polo. Toutes les versions reçoivent des freins à disque sur les quatre roues, ce qui n’était pas encore le cas récemment de tous les modèles ID de la marque.
Plus important encore, un seul module réunit le servofrein, le système hydraulique et l’unité de commande électronique de l’ABS et de l’ESC. La pédale offre ainsi une réponse immédiate, linéaire et facile à doser, y compris lors du passage du freinage régénératif au freinage hydraulique.
Les accélérations et les reprises sont elles aussi d’un très bon niveau. Avec 155 kW (211 ch) et 290 Nm, le 0 à 100 km/h est effectué en 7,1 s, tandis que les reprises se montrent tout aussi rapides. La vitesse maximale de 175 km/h est largement suffisante.
La consommation comptait davantage que les performances. Après 148 km parcourus sur autoroute, routes nationales et en ville, l’ID. Polo affichait 14,6 kWh/100 km. C’est un bon résultat, d’autant que j’ai roulé à des rythmes plus élevés que ceux d’un cycle d’homologation.
L’autonomie réelle observée a confirmé cette bonne moyenne : avec 51 % de charge restante, la batterie promettait encore 197 km, ce qui laisse entrevoir près de 400 km réels dans ces conditions.
Sous les 25 000 euros, mais pas dans cette version
Le Volkswagen ID. Polo débute à 24 702 euros : sa version d’entrée de gamme se place donc sous le seuil psychologique des 25 000 euros. Ce n’est toutefois pas le prix de l’exemplaire que j’ai conduit.
Avec ses 155 kW (211 ch) et sa batterie plus grande de 52 kWh, l’ID. Polo coûte plus de 10 000 euros supplémentaires et démarre à 35 050 euros. L’écart est important et soulève des questions sur la compétitivité du modèle, même si cette version évolue aussi dans une autre catégorie en matière de performances.
À titre d’exemple, la Renault 5 E-Tech électrique équipée d’une batterie de 52 kWh est moins chère, à partir de 31 247 euros. Sa puissance se limite cependant à 150 ch.
Le CUPRA Raval partage sa base technique avec l’ID. Polo et propose la même puissance et la même batterie, mais il se distingue par un caractère plus sportif, aussi bien dans son style que dans sa conduite et son comportement dynamique. Il est toutefois plus cher. Nous l’avons également essayé.
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