Après une année de bénéfices record pour les spécialistes des supercars de Sant’Agata, TopGear.com a interrogé Stephan Winkelmann, président-directeur général de Lamborghini. Il nous livre sa vision de l’avenir de la marque au taureau…
TopGear.com : Stephan, lorsqu’on évoque la « Sainte Trinité » des nouvelles hypercars, Lamborghini ne figure pas dans la discussion. Est-ce une source de jalousie ?
Stephan Winkelmann : « Je crois que nous devons avant tout rester cohérents. Au moment de réinvestir, il a toujours fallu commencer par les supercars “de base”. Ensuite, nous avons choisi de lancer un troisième modèle [l’Urus], puis un quatrième [le Lanzador]. »
« Nous étudions constamment la question. Notre position se situe à mi-chemin entre le sommet de la catégorie des supercars et celle des hypercars. »
« C’est toujours une décision stratégique. Mais si l’on me demandait ce que j’aimerais placer au sommet de la gamme, je répondrais sans hésiter : une hypercar. Le Revuelto affirme clairement le positionnement de la marque Lamborghini, mais une hypercar au-dessus de lui nous conviendrait très bien. »
« Il faut toutefois toujours choisir où investir et agir de manière stratégique. Regardez les 20 dernières années : nos concurrents, comme Ferrari, vendaient des milliers de voitures quand nous n’en écoulions que quelques dizaines ! Au début de ce millénaire, nous avons dû reconstruire la marque à partir de zéro. »
TG : Lamborghini propose désormais deux supercars, le Revuelto et le Temerario, un SUV à succès, l’Urus, et prépare une voiture électrique, le Lanzador. Quel segment aimeriez-vous conquérir ensuite ?
« À mon avis, l’Urus était le bon choix, car Lamborghini n’a pas toujours produit uniquement des supercars. La marque a aussi construit d’autres véhicules, comme l’Espada, une 2+2 places, et le LM002. Au regard de son histoire, on ne peut pas réduire Lamborghini à un simple constructeur de supercars. »
« Je ne pense pas qu’il y ait de place en dessous de l’Urus. Nous n’envisageons pas de SUV plus petit : selon moi, cela diluerait la valeur de notre présence dans le segment le plus haut de gamme. Quant au Lanzador, je le vois comme une GT moderne dotée d’une garde au sol élevée, pour pouvoir l’utiliser au quotidien. »
« En revanche, il existe une place au-dessus du Revuelto. Mais cela demanderait un effort supplémentaire considérable à l’entreprise, dans un segment où les prix dépassent le million. Il s’agirait de proposer des voitures encore plus exclusives. »
« Nous pourrions aussi nous tourner vers une autre niche, comme nous l’avons fait avec l’Essenza. C’est possible : construire des voitures non homologuées, incapables de participer à des courses parce que leur puissance ou leur rapport poids-puissance ne correspond à aucune catégorie. Ce sont les seules possibilités que j’entrevois pour une marque comme Lamborghini. »
TG : Vous n’envisageriez donc jamais une autre voiture à quatre portes, comme une superberline Lamborghini ?
« Nous concevons le Lanzador comme une 2+2 à deux portes. En 2008, nous avions créé le concept Estoque, à une époque où nous pensions encore au marché des berlines. Mais aujourd’hui, les berlines survivent à peine en Europe. Aux États-Unis ou en Asie, il faut systématiquement un empattement long, ce qui ne correspond pas à notre philosophie. »
« Nos voitures sont faites pour être conduites. Ce ne sont pas des voitures avec chauffeur. À mon avis, ce n’est donc pas une voie que nous emprunterons. »
TG : La plupart des voitures de sport sont issues de partenariats. Même Toyota n’a pu justifier la Supra qu’en partageant son développement avec BMW, et Audi a toujours affirmé que la R8 n’aurait jamais existé sans Lamborghini. Pourtant, le Temerario possède une plateforme et un moteur V8 spécifiques. Accepterez-vous de les partager au sein du groupe Volkswagen ?
« Rien n’est prévu pour le moment, ni pour le V12 ni pour le V8. »
« Tout le monde a compris que l’investissement en valait la peine, compte tenu des importantes perspectives commerciales. Lamborghini a désormais atteint une taille qui nous permet de nous le permettre, grâce à ce triangle magique : des investissements technologiques élevés impliquent des prix élevés, qui entraînent de faibles volumes. Les prix doivent être élevés à cause des investissements et du coût des matériaux… ce qui réduit automatiquement les volumes. C’est une équation très difficile à équilibrer ! »
« Ne construire que des supercars présente de grands risques. L’Urus était donc le bon véhicule : il nous a placés dans une situation plus sûre et nous a permis de réinvestir dans les supercars. »
TG : Sur le plan économique, les amateurs de Porsche disent que les Cayenne et les Macan financent les GT3. De la même façon, l’Urus a-t-il financé le nouveau V8 et permis au V12 de continuer à exister ?
« Je dirais qu’il serait faux de le présenter ainsi. Il a placé l’entreprise dans une situation bien plus sûre. Nous n’avions d’abord qu’un seul modèle, puis deux, avec tous nos œufs dans le même panier. Le SUV appartient aussi à un segment plus vaste, ce qui facilite, je pense, la réalisation de volumes plus importants. »
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