Peugeot E-T16 : un hommage électrique saisissant à la 205 T16 du groupe B

Années 1980, 1990 ou 2000… Difficile de dire quelle décennie est aujourd’hui la plus tendance. Une chose est sûre : le passé sert de refuge face à un présent peu réjouissant. Et si notre culture post-postmoderne est devenue un grand assortiment de souvenirs, autant plonger sans réserve dans l’univers du groupe B des années 1980.

Chacun a sa préférée, mais la Peugeot 205 T16 mérite sans doute la première place. Dans sa version d’origine, elle a rugi jusqu’à décrocher deux titres constructeurs consécutifs en championnat du monde des rallyes, en 1985 et 1986. Conformément au règlement, Peugeot en a homologué 200 exemplaires pour la route. Leur puissance avait été fortement réduite pour un usage civil, à environ 200 ch : moins que l’idéal, certes, mais suffisamment pour rester vive, avec une allure toujours aussi magnifiquement bodybuildée.

Peugeot E-T16 : puissance électrique et performances

Le concept E-T16, lui, ne manque pas de puissance. Bien au contraire : ses trois moteurs électriques développent 805 ch. L’un est installé à l’avant, les deux autres à l’arrière, et la répartition du couple entre eux varie selon les conditions et le mode de conduite choisi. Ces derniers sont au nombre de trois et agissent sur tous les paramètres habituels, notamment les réglages de suspension et la délivrance de la puissance. Le mode Circuit permet une conduite plus démonstrative, du genre de celle que pratiquait le grand Ari Vatanen à l’époque où le rallye mondial attirait autant les foules que la F1.

Les chiffres de l’E-T16 donnent le vertige : elle abat le 0 à 100 km/h en 2,5 secondes et atteint 300 km/h en 16 secondes. Une simulation indique par ailleurs qu’elle peut parcourir trois tours de la Nordschleife à fond sans réduction de puissance de sa batterie NMC de 85 kWh. Son architecture de 800 volts permet de passer de 10 à 80 % de charge en 15 minutes sur une borne rapide de 350 kW. Peugeot annonce 400 km d’autonomie selon le cycle WLTP, mais certainement pas en attaquant sur le Nürburgring.

Le freinage est à la hauteur, avec quatre disques de 380 mm de diamètre, tandis que de larges pneus Michelin chaussent l’auto : 275 mm à l’avant et 315 mm à l’arrière. Dans l’habitacle, on trouve aussi un frein à main hydraulique monté à la verticale… parce que c’est la loi.

Le dessin de la Peugeot E-T16

Passons à la carrosserie. La 205 classique a été dessinée par Gérard Welter et le grand Paul Bracq ; sa déclinaison GTI était un manifeste roulant de proportions maîtrisées et de graphismes bien pensés. La T16, en revanche, était volontairement peu gracieuse. Comme pour toutes les voitures du groupe B, la fonction écrasait la forme afin d’optimiser le refroidissement et les performances. On pourrait même la dire affreusement laide. Les Français disposent toutefois d’une expression plus élégante pour désigner ce charme inhabituel : jolie laide.

Le dessin de l’E-T16 est trop étudié pour cela, même s’il repousse lui aussi les limites. Peugeot entend affirmer davantage son identité avec un style plus expressif et extraverti. Sa fameuse signature lumineuse à « trois griffes » reçoit ici une interprétation résolument horizontale. Trois fines barres lumineuses dominent la face avant, avec un logo Peugeot éclairé en leur centre. Elles brillent en jaune, comme les phares des voitures françaises d’autrefois, tandis que les feux arrière et le fin liseré latéral sont rouges, comme sur les 205 GTI et T16 d’origine.

Même si ses formes sont moins boursouflées que celles de l’auto des années 1980, cet hommage reste une petite voiture à l’allure agressive. Ses ailes sont généreusement élargies, son capot sculpté est percé de deux grandes sorties d’air et son bouclier avant, spectaculairement exubérant, comporte trois prises de refroidissement. On remarque également des extracteurs d’air derrière les roues avant et un dispositif aérodynamique arrière dont le diffuseur intègre deux lames réglables. Le tout est coiffé d’un aileron arrière à « oreilles de chat » qui devrait paraître ridicule, mais ne l’est pas.

La majeure partie de la carrosserie arbore un gris mat baptisé gris Winchester, nouveau clin d’œil évocateur à la célèbre devancière de l’E-T16, même si son nom ne sonne pas très français. Les roues, argentées et microbillées, sont magnifiques. Toute la partie arrière s’ouvre, comme sur le modèle d’origine. Mais en 2026, et non plus en 1986, elle dévoile une paire de moteurs électriques et une coque en carbone à la place du moteur thermique et de son turbo. L’entrée d’air située devant la roue arrière n’alimente plus un conduit de refroidissement pour ce moteur : elle accueille désormais la prise de recharge et un bouton d’ouverture de la porte.

Dans l’habitacle de la Peugeot E-T16

À bord, Peugeot propose une version évoluée de son i-Cockpit, déroutant au premier abord mais plutôt pratique. Il comprend un écran panoramique de 53 cm. Mais la véritable nouveauté est le Hypersquare, qui réinvente à la fois le volant et la direction et que l’on retrouvera également dans le nouveau concept RCZ. Il fera ses débuts en série sur la prochaine génération d’E-208.

Grâce à une direction à commande électrique, il se passe de colonne de direction physique et de liaisons mécaniques. Son rapport est variable et quatre logements circulaires accueillent diverses commandes. L’ensemble est saisissant, particulièrement dans l’E-T16 où il reçoit quelques fonctions supplémentaires. Dans la pratique, il élimine aussi les vibrations et les réactions de couple dans la direction. Il suffit de 170 degrés pour passer de la position droite à la butée.

En détournant les yeux de cet équipement, on découvre de la fibre de carbone, de l’aluminium anodisé, du cuir Pelinova recyclé et du Plexiglas dans les sièges baquets au style spectaculaire.

Comme la Renault 5 Turbo 3E, cette Peugeot respire l’énergie des années 1980. Sa grande rivale française sera produite à 1 980 exemplaires ; peut-on suggérer à Peugeot d’en prévoir six de plus pour l’E-T16 ?